Ám ảnh tai nạn giao thông đường sắt

Lạc hậu, thiếu trách nhiệm, thiếu vốn

Tàu cũ, công nghệ còn lạc hậu chỉ có đường đơn khiến ngành đường sắt không chỉ tụt hậu, năng suất vận tải thấp mà còn kéo theo hệ lụy là hiệu suất an toàn không cao. Theo “kiện tướng” lái tàu Hoàng Đình Sinh (Xí nghiệp đầu máy Hà Nội), chia sẻ: “Ở nước ngoài, khổ đường sắt lớn 1.500mm, trong khi ở ta chỉ 1.000mm, hiệu suất an toàn kém hơn nhiều. Đó là chưa kể đường sắt của ta gồ ghề, nhiều khúc cua, người dân sinh sống bám hai bên đường sắt và những điểm giao cắt với đường ngang trồng cây rậm rạp, ảnh hưởng đến tầm nhìn của người lái tàu”. Nhìn nhận về lỗ hổng, bất cập ông Sinh cho rằng, ngành đường sắt có lực lượng tuần tra liên tục, nhưng chính những người tuần tra vẫn còn tắc trách, chưa làm hết nhiệm vụ được giao! “Tại sao họ đi tuần mà không phát hiện ra điểm nguy hiểm, hay chỗ người dân vừa mở đường ngang? Để rồi chính anh em lái tàu chúng tôi phát hiện, báo cáo cấp trên và xử lý…” - ông Sinh bức xúc.

Một bất cập khác, khi Cục Đường sắt đã áp dụng khoa học công nghệ vào việc tăng cường ATGT đường sắt, như lắp đặt cần tự động tại các đường ngang không có người gác và có người gác nhằm hỗ trợ an toàn, cải tiến tiếng còi tàu, thiết kế phần mềm quản lý... Tuy nhiên, theo tìm hiểu thực tế, tại các điểm có rào chắn tự động cũng đã xảy ra một số sự cố chập điện, nên khi tàu đến cần không hạ, hay tàu đi qua mới hạ gây bức xúc cho người dân. Hay có trường hợp theo tín hiệu còi tàu cần có hạ, nhưng tàu chưa đi qua cần chắn đã bị nâng lên khiến nhân viên gác chắn lo lắng. Điển hình như tại nút K33 + 250 thuộc thôn Thao Chính (thị trấn Phú Xuyên), sự cố chập điện làm rối loạn việc nâng hạ cần, khiến hai nữ trực gác tại đây bức xúc. Một công nhân gác chắn - xin giấu tên tại nút K33 + 250, cho biết: “Lắp thêm cần tự động ở những gác chắn có người cảnh giới chỉ làm tăng thêm sự phức tạp”. Tiếp nhận phản ánh này, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, công ty sẽ tiếp tục chỉnh sửa, và sắp tới lắp đặt các thiết bị thông minh, bảo đảm chất lượng kỹ thuật tại các chốt, trạm.

Khi làm việc với Cục Đường sắt (Bộ GTVT), lãnh đạo đơn vị cho biết, tại 1.514 đường ngang hợp pháp đều được thiết kế mặt lát bằng tấm đan bê-tông hoặc láng nhựa cấp phối để người và phương tiện giao thông đường bộ dễ dàng hơn khi qua đường sắt. Tuy nhiên có tới 86% chưa bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật theo quy định. Trong khi đại diện Bộ GTVT cũng thừa nhận -vốn duy tu cho đường sắt mỗi năm khoảng 1.700-2.000 tỷ đồng-mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu của ngành...

Thờ ơ với quy chế phối hợp

Tại Nghị quyết số 88/2011/NQ của Chính phủ Về tăng cường thực hiện các giải pháp trọng tâm bảo đảm TTATGT cũng chỉ ra trách nhiệm của các địa phương và các cơ quan chức năng. Còn tại Quyết định số 994/QĐ-TTg năm 2014 của Chính phủ, quy định: UBND các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua chủ trì, phối hợp với các đơn vị có liên quan tổ chức cưỡng chế giải tỏa các công trình vi phạm; cương quyết không để phát sinh thêm các vi phạm hành lang an toàn đường sắt và các đường ngang trái phép; tổ chức cảnh giới bảo đảm ATGT tại các lối đi dân sinh có nguy cơ cao xảy ra TNGT…

Thế nhưng, cơ chế, chính sách đã có nhưng hiện mới chỉ có một số ít địa phương phối hợp tốt như TP Đà Nẵng đã chủ động ứng vốn triển khai làm đường gom từ ngã ba Huế đến cầu vượt Hòa Cầm. Hay tỉnh Bắc Ninh - địa phương đầu tiên trên toàn quốc chi ngân sách cho việc lập chốt gác tại các đường ngang giao cắt đường bộ - đường sắt có nhiều nguy cơ TNGT.

Trao đổi với Phó Giám đốc Sở GTVT Bắc Ninh Ngô Lương Phá, được biết: Bắc Ninh có hơn 20 km đường sắt đi qua, giao cắt với đường bộ tại hơn 50 điểm. Trước đây các điểm giao cắt thường xuyên xảy ra tai nạn. Đặc biệt có bảy điểm giao cắt hết sức phức tạp, công tác quản lý hết sức khó khăn. Trước tình hình đó, năm 2011 các sở, ngành của tỉnh đã họp rà soát và UBND tỉnh quyết định chi ngân sách địa phương hơn 1,2 tỷ đồng (tổng số tiền tỉnh đã hỗ trợ đầu tư xây dựng và trả lương 5 năm hơn 13 tỷ đồng) giao cho Công ty CP đường bộ Bắc Ninh tổ chức thực hiện nhiệm vụ đầu tư cơ sở nhà trực đường sắt, trang thiết bị và bố trí công nhân canh gác 24/24 tại các điểm đường ngang, và đường ngang có biển báo để hạn chế tai nạn, bảo đảm ATGT. “Sau 5 năm (2016) triển khai từ bảy điểm gác tăng lên 11 điểm với 35 cán bộ trực 24/24, và đến nay không còn xảy ra vụ TNGT, tình hình TTATGT đường sắt giao cắt đường bộ tại Bắc Ninh chuyển biến tích cực”- ông Phá khẳng định.

Còn nhiều địa phương khác thì sao? Trong đó phải kể đến các tỉnh có tuyến đường sắt đi qua như Quảng Bình, Quảng Trị, Ninh Thuận, Bình Dương, Phú Yên, Lâm Đồng… vẫn chưa được địa phương ưu tiên kinh phí để thực hiện công việc thuộc trách nhiệm được giao. Nhiều địa phương thờ ơ, nói trách nhiệm thuộc ngành đường sắt, phía địa phương thiếu kinh phí… Nói về cái khó trong công tác phối hợp với các địa phương, ông Tạ Mạnh Thắng, Trưởng ban ATGT (Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - VNR), cho biết: “Chúng tôi chỉ là công ty, đơn vị kinh doanh nên để làm tốt công tác phối hợp thực hiện bảo đảm an toàn giao thông đường sắt với các địa phương thì Cục Đường sắt-đơn vị quản lý Nhà nước, đại diện cho Bộ GTVT cần vào cuộc!?”.

Tuy nhiên, theo ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt: Có thể khẳng định rằng hiện VNR chưa chủ động phối hợp với chính quyền, và các cơ quan chức năng của địa phương để tổ chức thực hiện các nội dung thuộc trách nhiệm của các chủ thể liên quan. Bởi vậy một số hạng mục thực hiện còn chậm, hiệu quả chưa cao… Lãnh đạo Cục Đường sắt cũng cho rằng: Các địa phương chưa triển khai cắm biển báo cấm xe ô-tô hơn chín chỗ và xe tải hơn 2,5 tấn qua lối đi dân sinh có chiều rộng lớn hơn hoặc bằng 3m; chưa lắp đặt đầy đủ biển chú ý tàu hỏa; xóa bỏ lối đi tự phát của người dân còn chậm; chưa tổ chức cảnh giới nơi có nguy cơ xảy ra tai nạn cao; chưa cắm đầy đủ biển báo hiệu đường bộ tại các đường ngang...

Đâu là giải pháp đồng bộ?

Rõ ràng khâu phối hợp hết sức quan trọng, nhưng địa phương thì đùn đầy “quả bóng” trách nhiệm cho ngành đường sắt, VNR đổ lỗi do công tác phối hợp thuộc Cục Đường sắt chưa tốt; Cục Đường sắt “tố” lỗi thiếu phối hợp của VNR… Rồi câu chuyện quản lý đầu tư công nghệ kém, chưa đáp ứng theo yêu cầu. Song theo các chuyên gia đường sắt thì khổ đường sắt 1.000mm không ảnh hưởng nhiều đến vấn đề bảo đảm an toàn. Mặt khác ngay câu chuyện đầu tư công nghệ trong lắp đặt cần chắn tự động cũng cho thấy ngành đường sắt phải điều chỉnh và xốc lại công tác quản lý, đầu tư và phối hợp sao cho hiệu quả.

Làm sao để kéo giảm và hạn chế đến mức thấp nhất sự cố TNGT đường sắt? Ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt cho rằng, trước hết về giải pháp chính sách, cần hoàn thành kế hoạch xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi), nhằm quy định rõ trách nhiệm của từng chủ thể liên quan. Tiếp theo, đối với đường ngang không có người gác, yêu cầu VNR tiến hành rà soát toàn bộ các vị trí đường ngang phòng vệ, chưa được bổ sung cần chắn tự động, để tổ chức cảnh giới. Đồng thời yêu cầu đơn vị phối hợp với chính quyền địa phương thực hiện thu hẹp các lối đường ngang (cắm cọc tiêu, chân trụ bê-tông, xây hàng rào) để cấm toàn bộ các phương tiện giao thông cơ giới qua lại, trừ mô-tô, xe máy; bổ sung biển hiệu “Chú ý tàu hỏa” và bàn giao cho chính quyền các phường, xã, thị trấn”…

Đường sắt có vai trò lớn trong phát triển kinh tế-xã hội, nhiệm vụ bảo đảm ATGT đường sắt không chỉ của các ban, ngành mà còn là trách nhiệm của các địa phương, đơn vị liên quan, và hơn nữa cần tuyên truyền nâng cao ý thức tham gia giao thông của mỗi người dân trên địa bàn cả nước.

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia:

Chính phủ đã yêu cầu Bộ GTVT chủ trì sớm xây dựng đề án chung để xử lý các nội dung về đường sắt theo tinh thần đưa ra các giải pháp trọng tâm để xử lý TNGT. Giải pháp cấp bách trước mắt cần phải tổ chức rà soát các đường ngang; làm gờ giảm tốc cưỡng bức tại các điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, nhất là cần quy định trách nhiệm với các địa phương nơi có đường sắt đi qua.