Đại diện cộng đồng doanh nghiệp cho biết “nhìn thấy một rừng đinh nhọn sắc” từ các điều kiện kinh doanh vận tải ô tô, trong khi chuyên gia cho biết các điều kiện này làm thui chột sáng tạo kinh doanh.

Hiện Bộ GTVT đang tiếp tục xây dựng dự thảo sửa đổi Nghị định 86 năm 2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô – sau hàng loạt ý kiến từ các chuyên gia và cả chỉ đạo của Chính phủ.

Bai 2 : Dieu kien kinh doanh - 'rung dinh' duoi banh o to - Anh 1

Các điều kiện kinh doanh vận tải ô tô đang tỏ ra bất cập với sự phát triển của công nghệ. - Ảnh minh họa

Với trải nghiệm của một đơn vị kinh doanh vận tải, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải - ô tô Việt Nam, khi nói về điều kiện kinh doanh đã thốt lên: “Tôi nhìn thấy một rừng đinh nhọn sắc. Điều kiện kinh doanh, giấy phép con là rào cản nguy hiểm lắm, tôi không biết người thiết kế ra nó có nghĩ vậy không”.

Làm thui chột sáng tạo kinh doanh

Một trong những quy định gây tranh cãi nhiều nhất trong Nghị định này là về số lượng xe tối thiểu mà các doanh nghiệp phải đáp ứng để được hoạt động. Theo đó, vận tải hành khách theo tuyến cố định từ 300km trở lên phải có ít nhất từ 10-20 xe tùy địa phương. Vận tải taxi phải có ít nhất 10 xe, riêng với đô thị loại đặc biệt phải có 50 xe…

Trong một nghiên cứu được công bố mới đây, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng vô hình chung, điều này đã loại bỏ 70% doanh nghiệp vận tải nhỏ và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp lớn chiếm giữ thị trường. Còn khách hàng thì bị giảm cơ hội được lựa chọn các dịch vụ. “Không có cơ sở nào cho thấy doanh nghiệp có nhiều phương tiện hơn thì chất lượng dịch vụ tốt và an toàn hơn khi tham gia giao thông”, theo bà Nguyễn Thị Diệu Hồng (Ban Pháp chế - Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam).

Ông Phan Đức Hiếu, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương cho rằng nếu người dân bắt đầu kinh doanh với 1 xe ô tô cũng rất tốt, miễn sao bảo đảm an toàn và nếu phát triển được thì nâng lượng xe lên. “Nếu tôi có 1 xe ô tô mà không cho tôi kinh doanh taxi thì tôi chỉ có cách là chạy taxi dù”, ông Hiếu nói.

Ông Vũ Phương Đông, Giảng viên Đại học Luật Hà Nội cũng cho rằng việc doanh nghiệp có nhiều hay ít phương tiện phụ thuộc vào quy mô kinh doanh của doanh nghiệp. Đảm bảo quyền tự do kinh doanh của nhà đầu tư là phải bảo đảm quyền tự do lựa chọn quy mô kinh doanh. Ông Đông đề nghị phải loại bỏ điều kiện này.

TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, gọi chung những điều kiện kinh doanh như trên là những “biến tướng” về vốn pháp định – khái niệm đã được loại bỏ từ năm 1999. Những quy định như vậy đặt ra rào cản gia nhập thị trường, gây thiệt thòi cho các doanh nghiệp nhỏ; làm thui chột sáng tạo kinh doanh, loại bỏ những cách làm mới vì chúng bị coi là vi phạm pháp luật, làm cho thị trường trở nên kém cạnh tranh.

Ngoài ra, nhiều quy định trong Nghị định 86 cũng được đánh giá là bất cập. Chẳng hạn các quy định có thể nảy sinh “xin-cho” như lái xe, nhân viên phục vụ hay người quản lý phải được tập huấn theo quy định của Bộ Giao thông vận tải. Hay quy định chung chung, không có nhiều ý nghĩa như như xe ô tô phải bảo đảm an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, trong khi việc này đã có khâu đăng kiểm.

Hay quy định mang tính can thiệp quá sâu vào hoạt động của doanh nghiệp như người điều hành vận tải phải có trình độ chuyên môn về vận tải từ trung cấp trở lên hoặc có trình độ từ cao đẳng trở lên đối với các chuyên ngành kinh tế, kỹ thuật khác và có thời gian công tác liên tục tại đơn vị vận tải từ 03 năm trở lên… Tương tự như vậy là quy định doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển phải có bộ phận pháp chế nhằm giải quyết các tranh chấp, kiện tụng (nếu có) có thể gây lãng phí, không cần thiết đặc biệt là khiến doanh nghiệp mất thời gian, và cơ hội kinh doanh.

Khi quy định “ép” người kinh doanh 'lách luật'

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội phàn nàn về quy định lái xe và nhân viên phục vụ trên xe phải có hợp đồng lao động bằng văn bản với đơn vị kinh doanh vận tải theo mẫu. Với các hợp tác xã thì điều này là không thể bởi các chủ xe tham gia hợp tác xã (tức xã viên) thường trực tiếp lái xe hoặc phục vụ xe của mình, do đó không thể có chuyện chủ nhiệm ký hợp đồng lao động với lái xe, phụ xe, tức là xã viên được. Mặt khác, kể cả khi thuê lái xe thì cũng là do từng chủ xe ký hợp đồng lao động, bởi chính ông chủ ấy, chứ không phải hợp tác xã, sẽ trả lương và theo dõi lái xe làm việc.

Ông Bùi Danh Liên thừa nhận, hiện các hợp tác xã vận tải đang có 2 cách để “đối phó” với quy định này. “Một là lì ra, chịu phạt; hai là lách luật, làm hợp đồng “giả vờ” theo hướng chủ xe ký hợp đồng còn hợp tác xã xác nhận, nhưng cách làm này cũng không đúng với quy định mà chỉ “gần giống” quy định thôi”.

Tương tự, ông Nguyễn Văn Chánh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh cho biết để “lách luật”, doanh nghiệp vận tải phải làm các hợp đồng “ma” về thuê bãi đỗ xe để có đủ điều kiện kinh doanh. Lý do là quy định đơn vị muốn kinh doanh vận tại phải có đủ diện tích đất làm bãi đỗ xe.

Mới đây nhất, Hiệp hội Các doanh nghiệp khu công nghiệp TPHCM cho biết nhiều doanh nghiệp trong các khu công nghiệp có xe tải riêng vận chuyển hàng hóa đã “khóc dở mếu dở” và kiến nghị về việc họ không phải là đơn vị kinh doanh vận tải nhưng vẫn phải đăng ký kinh doanh vận tải, gắn phù hiệu kinh doanh đối với xe trên 3,5 tấn và dưới 7 tấn, theo quy định tại Nghị định 86.

Ông Nguyễn Hải Triều, Giám đốc Công ty thủy hải sản Gió Mới, cho biết từ đầu năm đến nay chiếc xe tải 4,6 tấn duy nhất của doanh nghiệp phải tạm xếp xó, không thể chạy được vì quy định trên. Theo đó, ông phải bổ sung ngành nghề kinh doanh vận tải ôtô tại Sở KH&ĐT TPHCM, sau đó lên Sở GTVT làm giải trình mục đích sử dụng, rồi đi đăng kiểm, khai báo lại... mới được gắn phù hiệu, hộp đen cho xe.

Nếu không, khi xe của các doanh nghiệp lưu thông ra đường chắc chắn sẽ bị công an phạt vì lý do không có phù hiệu. Điều trớ trêu là các công ty này sử dụng xe của công ty chở hàng hóa của mình giao cho khách hàng chứ công ty không kinh doanh vận tải bằng ô tô.

Cần thay đổi tư duy quản lý

Không chỉ có Nghị định 86, các doanh nghiệp vận tải ô tô còn gặp nhiều điều kiện kinh doanh từ các văn bản khác, thậm chí là từ Thông tư – cấp văn bản mà theo Luật Đầu tư 2014 đã không còn được phép quy định về điều kiện kinh doanh.

Chẳng hạn, Thông tư 19/2015/TTLT-BGTVT-BVHTTDL quy định xe ô tô du lịch dưới 9 chỗ ngồi phải có điều hòa nhiệt độ, thùng chứa đồ uống…; xe ô tô du lịch từ 9 chỗ ngồi đến dưới 24 chỗ phải trang bị thêm rèm cửa chống nắng, thùng đựng rác…; xe ô tô du lịch từ 24 chỗ ngồi trở lên phải trang bị thêm micro, ti vi…

TS Nguyễn Đình Cung cho rằng các điều kiện về xe phải có máy lạnh hay thùng rác nghe có vẻ hợp lý và những điều kiện này cũng không khó đáp ứng. Song vấn đề nằm ở chỗ, pháp luật không nên có những quy định bắt buộc về việc đó. Các điều kiện kinh doanh chỉ nên đặt ra trong trường hợp nếu không có các điều kiện đó thì sẽ ảnh hưởng đến tính mạng, sức khỏe cộng đồng hay môi trường.

“Với những phân khúc hạng sang thì doanh nghiệp sẽ tự khắc nâng chất lượng lên rất cao, nhưng cũng có những phân khúc bình dân mà khách hàng không cần sự sang trọng và tiện nghi đó, họ chỉ cần giá rẻ hơn cho chất lượng mà họ chấp nhận được, như chúng ta hay gọi là tàu chợ, xe chợ…, miễn là xe bảo đảm an toàn giao thông”.

Theo ông Phan Đức Hiếu, taxi truyền thống thua Grab, Uber không phải vì nội lực không đủ mà là vì bị các điều kiện kinh doanh ràng buộc. “Tôi khẳng định doanh nghiệp rất đổi mới, rất năng động nhưng taxi truyền thống không cạnh tranh được là do đang chịu áp đặt 10 điều kiện kinh doanh. Có rất nhiều điều kiện đang giết chết sự sáng tạo của taxi truyền thống. Ví dụ, để có thể hoạt động được thì lái xe phải được tập huấn về quy tắc đạo đức, ứng xử...”, ông Hiếu nhấn mạnh.

Theo các chuyên gia, tư duy quản lý cũ với việc việc “đóng khung” các loại hình kinh doanh vận tải ô tô là hoàn toàn bất cập so với thực tiễn và đây là nguyên nhân dẫn tới sự lúng túng khi ứng xử với Grab, Uber. Chẳng hạn, quy địn kinh doanh vận tải phải có số lượng xe tối thiểu rõ ràng là bất cập vì Grab, Uber không sở hữu một xe ô tô nào.

Hay như chính Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đã thừa nhận, 'dịch vụ đi chung xe của Grab, Uber giống như xe dù trá hình'. Vậy thì việc cấm xe dù như lâu nay liệu có công bằng không, nếu chúng ta ủng hộ dịch vụ đi chung xe của Grab hay Uber?

Có lẽ, thay vì quản lý theo hình thức kinh doanh, các cơ quan cần hướng tới quản lý nội dung, theo mục tiêu quan trọng nhất là bảo đảm an toàn giao thông chứ không phải cầm tay chỉ việc hay cấm đoán doanh nghiệp phải làm thế này mà không được làm thế khác.

Hà Chính