(VEF.VN) - Vấn đề thu phí giao thông đã tạm lắng khi Chính phủ cho phép lùi thời gian thu phí bảo trì đường bộ. Tuy nhiên, đây chính là khoảng thời gian cần phải đẩy mạnh nghiên cứu và tranh luận nhiều hơn để việc thu phí được quyết định một cách khoa học và hợp lý.

Vấn đề thu phí được giảm áp và hạ nhiệt khiến người dân cảm thấy an tâm hơn. Tuy nhiên, vẫn chưa hết lo lắng, bởi việc thu bằng được 2 loại phí bảo trì đường bộ và hạn chế phương tiện cá nhân đã được ngành giao thông rất quyết liệt. Có điều, quy trình đề xuất, xây dựng và thực thi đề án thu phí giờ đây phải theo đúng quỹ đạo.

Thời gian không còn là áp lực, nhưng vô tình trở thành "gậy ông đập lưng ông". Bởi đối với việc xây dựng một chính sách được ngành GTVT cho là có tính "đột phá" và cần phải làm ngay, thời gian không thể tùy hứng kéo dài hàng năm.

Chắc rằng Bộ GTVT đang tính toán và có rất nhiều việc phải làm để giải đáp hàng loạt vấn đề còn để ngỏ, từ chủ trương đến tổ chức quản lý thu phí và các điều kiện kỹ thuật liên quan; làm rõ bản chất, khía cạnh pháp lý và nhân văn của việc thu phí, mục tiêu thu, mức thu và phương thức thu. Luật pháp đòi hỏi căn cứ pháp lý, khoa học và công minh.

Từ góc nhìn trực diện vào mục tiêu thu phí, có thể nhận dạng hai kịch bản, chung một hồi kết: sự nhầm lẫn và hiệu quả ngược.

1. Giảm ùn tắc và tai nạn giao thông

Chắc chắn biện pháp thu phí sẽ khó đạt được kết quả mong muốn. Bởi lẽ, từ xa xưa đến nay đi lại luôn là nhu cầu mưu sinh của người dân, và trong thời buổi kinh tế thị trường, nhu cầu đó chỉ có tăng mà không giảm. Trong khi đó cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải công cộng trên địa bàn hai thành phố lớn hiện nay mới chỉ đáp ứng khoảng 10% nhu cầu (Bangkok 40%, Tokyo 70%). Riêng Hà Nội có tới 6 triệu dân mà dịch vụ duy nhất chỉ có chưa đến 1000 xe buýt chất lượng thấp.

Giải quyết vấn nạn ùn tắc và tai nạn giao thông là công việc thường xuyên, liên tục và phải kiên trì vận dụng nhiều biện pháp đồng bộ, cả trước mắt và lâu dài. Giải pháp tận thu của Bộ GTVT cùng với hạn chế phương tiện giao thông cá nhân rõ ràng phạm lỗi kép và sẽ không đưa lại hiệu quả. Ngược lại còn làm tăng tần suất và mật độ hoạt động của tất cả các loại phương tiện, các đối tượng tham gia giao thông, gây thêm tắc nghẽn và khó khăn trong đời sống sinh hoạt hàng ngày của người dân.

Vậy có nên hạn chế phương tiện cá nhân trong khi chưa có được các phương tiện giao thông công cộng thay thế?

2. Tăng nguồn thu cho đầu tư hạ tầng?

Chắc rằng khi đưa ra sáng kiến thu phí, Bộ GTVT rất kỳ vọng vào một nguồn thu trước mắt lên đến hàng chục ngàn tỷ đồng để bổ sung cho đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đang khát vốn. Một con số ấn tượng mà bất cứ ai cũng có thể nhẩm được bằng một phép tính đơn giản. Còn về mức độ thiệt hại trực tiếp và gián tiếp lớn gấp nhiều lần do hậu quả của chính sáng kiến đó gây ra thì mấy ai quan tâm và tính được.

Chỉ đơn cử như đối với ngành sản xuất, lắp ráp ô tô chẳng hạn. Ai cũng biết, muốn thu thì phải nuôi dưỡng nguồn thu và hài hòa lợi ích giữa nhà sản xuất, người tiêu dùng và nhà nước, cũng như tạo điều kiện cho doanh nghiệp phát triển. Sau ngành dầu khí, nguồn thu cho ngân sách từ thuế trong ngành ô tô chiếm một giá trị rất lớn, lên tới 2-3 tỉ USD hàng năm. Tuy nhiên, với hàng loạt chính sách về thuế, phí, lệ phí đang áp dụng, cùng với đề xuất thu phí mới của ngành GTVT, người ta có lý do để lo ngại ngành sản xuất ô tô đang đi vào ngõ cụt.

Số liệu quý I/2012 của bộ Tài chính minh chứng, tiền thu thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giảm trên 4000 tỷ đồng. Nếu tính cả thuế tiêu thụ xe lắp ráp trong nước, mức thất thu chắc chắn còn cao hơn nhiều. Còn theo Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), nếu tính giá bán bình quân 500 triệu đồng/xe con, dự báo trong năm 2012 nguồn thu từ thuế cho ngân sách sẽ giảm khoảng 60 nghìn tỷ đồng (tương đương 290 triệu USD).

Đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải chiếm tỷ trọng lớn nhất trong đầu tư cơ sở hạ tầng trong nước. Thay vì khai thác nguồn vốn từ thu phí của người làm công ăn lương, Bộ GTVT nên tập trung chống thất thoát, lãng phí và tham nhũng ở các lĩnh vực, công trình trọng điểm của ngành. Như tình trạng làm ăn thua lỗ, tham nhũng của các Tập đoàn nhà nước Vinashin, Vinalines hay PMU18 trước đây.

Hay chống thất thoát, nâng cao hiệu quả đầu tư các công trình giao thông và khắc phục hậu quả các công trình cầu đường vừa mới đầu tư xong đã xuống cấp nghiêm trọng như: mặt cầu Thăng Long, cầu Thanh Trì, đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, v,v...

Kinh nghiệm cho thấy, từ ý tưởng đến thu phí của dân chưa bao giờ là việc đơn giản, một khi mục tiêu không tường minh. Do vậy, các nhà hoạch định chính sách cần cân nhắc thận trọng; phải xem ý kiến phản biện của các chuyên gia và của người dân là cơ hội tốt hiếm có để bổ sung thông tin và các căn cứ cho thuyết phục hơn. Xét về bản chất, chính sách thu phí là một quyết định có tác động đến chính trị - xã hội, nên phải sáng suốt và luôn đặt lợi ích của người dân lên trên các luận cứ màu xám.

Bài toán thu phí chưa biết đến khi nào mới có lời giải. Do vậy, chậm chắc còn hơn nhầm, Bộ GTVT nên thay đổi đầu bài, theo hướng "kích cầu giao thông vận tải, song hành với giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và phát triển kinh tế-xã hội".