Buýt nhanh Hà Nội học BOT: Chứng minh chưa hiệu quả

Báo cáo kết quả vận hành tuyến BRT (Yên Nghĩa - Kim Mã) sau 8 tháng hoạt động của Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội) đưa ra con số thống kê: hành khách bình quân gần 13.000 hành khách/ngày. Vào các cung giờ cao điểm đã bước đầu có dấu hiệu quá tải: bình quân 70 hành khách/lượt xe, nhiều lượt xe vận chuyển từ 105 - 115 hành khách.

Khẳng định tính hiệu quả của buýt nhanh thấp vì đầu tư hàng ngàn tỷ đồng nhưng vận chuyển không hơn buýt thường bao nhiêu, chuyên gia giao thông - TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông minh chứng bằng chính con số mà Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội đưa ra.

Theo đó, với góc nhìn của nhà chuyên môn, con số 13.000 hành khách/ngày của buýt nhanh chưa thể gọi là hiệu quả và không hơn xe buýt thường.

"Theo tính toán của tôi, mỗi giờ xe buýt thường vận chuyển được 5.000-6.000 hành khách, còn buýt nhanh do các xe liền nhau nên mỗi giờ phải vận chuyển được nhiều hơn.

Mỗi ngày buýt nhanh hoạt động từ 12-15 tiếng thì phải chở được 2-3 vạn hành khách, thậm chí 4 vạn khách mới được coi là hiệu quả. Còn nếu hoạt động 12-15 tiếng/ngày mà chở được 13.000 người là thấp", TS Nguyễn Xuân Thủy cho biết.

Buýt nhanh Hà Nội có dấu hiệu quá tải vào giờ cao điểm

Đối với việc buýt nhanh bị quá tải vào giờ cao điểm, theo vị chuyên gia, quá tải hay không là do số xe Hà Nội điều ra là bao nhiêu.

Chẳng hạn, nếu cứ 5 phút lại có một chuyến buýt nhanh thì không lo quá tải, nhưng nếu 10 phút mới điều một chuyến, lại vào giờ cao điểm thì chuyện xe đông, quá tải là bình thường và không tránh khỏi.

"Nguyên tắc của buýt nhanh là 3-5 phút một chuyến chứ không phải 10-15 phút một chuyến vào giờ cao điểm. Nếu 10-15 phút mới điều một chuyến khiến xe đông lên, có dấu hiệu quá tải rồi lấy đó để cho rằng buýt nhanh hiệu quả là không đúng", nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông chỉ rõ.

Liên quan đến thông tin Hà Nội điều chuyển các tuyến xe buýt thường song trùng với tuyến buýt nhanh để người dân muốn di chuyển bằng xe buýt chỉ có thể lựa chọn buýt nhanh mà thôi, từng có ý kiến ví von việc làm này giống như lập trạm BOT trên quốc lộ, chặn đường cũ rồi thu phí để người dân buộc phải đi cao tốc.

Theo TS Thủy, điều chuyển là việc của đơn vị tổ chức giao thông Hà Nội, tuy nhiên nếu việc điều chuyển ấy nhằm gây khó khăn cho việc đi lại của người dân là không nên.

"Chẳng hạn, trước đây khách đi xe buýt thường từ điểm A đến điểm B rất thuận lợi, xe buýt nhanh không đi trùng chuyến đó mà lại điều chuyển là không được. Nhưng nếu cùng cung đường, thừa phương tiện thì việc điều chuyển buýt thường sang khu vực khác là hợp lý. Làm như vậy để tránh trùng lặp, đỡ lãng phí phương tiện", TS Nguyễn Xuân Thủy nhận xét.

Tuy nhiên, ông lưu ý, nếu đã điều chuyển xe như vậy mà buýt nhanh mới chở được bình quân 13.000 hành khách/ngày thì chưa được coi là hiệu quả.

Vị chuyên gia một lần nữa khẳng định, đường đi của Hà Nội không đủ điều kiện để khai thác xe buýt nhanh vì đoạn thì rộng, đoạn thì hẹp, lại quá nhiều ngã tư, trong khi đó phương tiện cá nhân lại quá nhiều.

"Đường Hà Nội còn không đủ chỗ cho phương tiện cá nhân đi thì dành riêng cho buýt nhanh làm sao được? Đường có 3 làn, 1 làn dành cho buýt nhanh thì người dân đi đâu?

Kể cả bây giờ đủ điều kiện để làm dải phân cách cứng mà buýt nhanh phía trong đi nghênh ngang một mình một làn đường, còn bên ngoài người dân đi lại nghẹt thở cũng không được. Do đó, đường phải có 4-6 làn trở lên mới làm buýt nhanh được", TS Nguyễn Xuân Thủy nhận xét.

Từ những phân tích trên, ông khẳng định, phương tiện công cộng không phải là phương tiện đi lại chủ yếu. Trên thế giới, khoảng 60% vẫn là phương tiện cá nhân, phương tiện công cộng không đủ sức chở hết dân. Tại Hà Nội hiện nay, phương tiện công cộng mới chỉ chiếm 8%, nếu nâng lên được 30-40% đã là quá tốt.

Thành Luân