Buýt nhanh Hà Nội học BOT: Dân buộc phải đi...

Theo báo cáo kết quả vận hành tuyến buýt nhanh (BRT) Yên Nghĩa - Kim Mã sau 8 tháng hoạt động của Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội), buýt nhanh đã thực hiện trên 82.400 lượt xe (ngày thường 358 lượt, Chủ nhật: 264 lượt), vận chuyển trên 3,2 triệu lượt khách. Dịch vụ của tuyến có độ tin cậy cao: lượt xe thực hiện đạt 99,99% so với kế hoạch; lượt xe xuất bến đúng giờ đạt tỷ lệ cao (98,9%).

Hành khách bình quân gần 13.000 hành khách/ngày. Vào các cung giờ cao điểm đã bước đầu có dấu hiệu quá tải: bình quân 70 hành khách/lượt xe, nhiều lượt xe vận chuyển từ 105 - 115 hành khách. Bến Kim Mã là điểm đông khách nhất: trên 2.000 lượt khách/ngày. Sản lượng hành khách trên tuyến BRT luôn thuộc nhóm các tuyến có sản lượng hành khách vận chuyển cao trong toàn mạng lưới.

Ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội tỏ ra không tin các số liệu trên và cho rằng cần phải khảo sát lại. Ông cho biết, người nhà và hàng xóm của ông cũng đi buýt nhanh, thậm chí gia đình bên cạnh ngày nào cũng đi vào buổi sáng hoặc buổi chiều. Họ phản ánh rằng, buýt nhanh rất vắng khách, kể cả giờ cao điểm. Chính vì thế, ông cho rằng những số liệu trên chưa thuyết phục thuyết phục và đề nghị phải có khảo sát khách quan, minh bạch.

Ở giờ thấp điểm thì xe buýt nhanh Hà Nội chỉ có vài khách. Ảnh: VnExpress

Đáng lưu ý, hiện toàn bộ những tuyến xe buýt thường song trùng với tuyến BRT đều đã điều chuyển. Do đó, người dân muốn di chuyển bằng xe buýt chỉ có thể lựa chọn BRT mà thôi.

"Cách làm này giống như ở trạm BOT quốc lộ: người ta chặn cả quốc lộ 5 cũ rồi thu phí BOT để buộc người dân phải chuyển sang đi đường cao tốc", ông Bùi Danh Liên ví von.

Khẳng định hiệu quả buýt nhanh của Hà Nội không cao so với đầu tư và kỳ vọng của người dân, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Hà Nội đánh giá cao khi TP.HCM quyết định dừng triển khai tuyến buýt nhanh đầu tiên của thành phố này trên cơ sở bài học của Hà Nội và thế giới.

"Thực ra TP.HCM không bỏ hẳn mà thay đổi phương án, xem xét lại cho phù hợp để thu hút và tạo thuận lợi cho khách hơn. Họ điều chỉnh tuyến buýt nhanh thành tuyến buýt chất lượng cao, khi phát huy được hiệu quả đầu tư, khoảng 5-10 năm sau nếu có điều kiện phù hợp thì TP.HCM sẽ nâng cấp tuyến buýt chất lượng cao lên buýt nhanh. Đây cũng mới chỉ là đề xuất của Sở GTVT TP.HCM, đang đợi TP quyết định.

Trong khi đó, Hà Nội sau khi khánh thành tuyến buýt nhanh đầu tiên đã đề xuất làm tiếp nhiều tuyến khác. Nhưng có lẽ giờ chưa phải là thời điểm thích hợp vì TP không có tiền và không được người dân ủng hộ", ông Bùi Danh Liên nói.

Thể hiện một quan điểm khác, PGS.TS Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT (Bộ GTVT) cho rằng việc Hà Nội điều chuyển các tuyến buýt thường để người dân chuyển sang buýt nhanh là hợp lý.

"Đây là vấn đề quy hoạch. Khi đã có tuyến buýt nhanh thì việc đầu tiên là phải tạo điều kiện cho tuyến đó phát huy tối đa, việc gì phải bố trí các tuyến khác?

Người dân không cần biết buýt nhanh hay buýt chậm, họ chỉ cần đi từ điểm A đến điểm B dọc theo cung đường đó, vì vậy họ đi bất cứ buýt nào cũng được, không kém chọn. Hơn nữa, Hà Nội đã dành riêng một làn đường cho buýt nhanh, tốc độ và số lượt hoạt động xe tăng, thay cho cả buýt thường và hiệu quả hơn.

Nếu cùng cung đường mà vừa có buýt nhanh vừa có buýt thường, buýt thường lại không được chạy vào làn của buýt nhanh hoặc gây cản trở thì sẽ ảnh hưởng tới buýt nhanh.

Do đó, tôi nhất trí rằng đây là công tác tổ chức giao thông của TP Hà Nội, việc điều chuyển những tuyến buýt song trùng, ưu tiên cho buýt nhanh thì lượng hành khách dồn về cho buýt nhanh là hợp lý và hiệu quả", PGS.TS Doãn Minh Tâm đánh giá.

Nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT lưu ý thêm, ý đồ của TP Hà Nội là khi xe buýt đã phát huy được hiệu quả thì người dân sẽ thấy nó tiện lợi hơn xe máy, từ đó sẵn sàng cất xe máy để chuyển sang phương tiện công cộng. Đây chính là mục tiêu của buýt nhanh, không hề gò ép người dân.

Đối với việc TP.HCM dừng triển khai buýt nhanh, ông Tâm cho rằng đó là bài toán của từng thành phố.

"Nguyên lý chung, công nghệ giống nhau nhưng áp dụng tại đâu, như thế nào là do chính quyền sở tại chịu trách nhiệm", vị chuyên gia khẳng định.

Thành Luân