Là "chìa khóa" cho việc nâng cao sức cạnh tranh của hoạt động thương mại nói riêng và nền kinh tế nói chung, nhưng ngành logistics (giao nhận, kho vận) Việt Nam lại đang bộc lộ nhiều hạn chế như hệ thống cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, chi phí cao, năng lực doanh nghiệp (DN) yếu, thiếu nhân lực... Làm thế nào phát triển ngành logistics non trẻ ở nước ta tương xứng với tiềm năng, lợi thế của ngành là bài toán không dễ tìm lời giải.

Tân Cảng - Cái Mép, một cảng công-ten-nơ trong cụm Cảng Thị Vải - Cái Mép.

Là "chìa khóa" cho việc nâng cao sức cạnh tranh của hoạt động thương mại nói riêng và nền kinh tế nói chung, nhưng ngành logistics (giao nhận, kho vận) Việt Nam lại đang bộc lộ nhiều hạn chế như hệ thống cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, chi phí cao, năng lực doanh nghiệp (DN) yếu, thiếu nhân lực... Làm thế nào phát triển ngành logistics non trẻ ở nước ta tương xứng với tiềm năng, lợi thế của ngành là bài toán không dễ tìm lời giải.

Bài 1: Kỳ vọng những trung tâm logistics lớn...

Nhiều chuyên gia nhận định, việc triển khai không dứt điểm, thiếu đồng bộ và nhất quán trong quy hoạch phát triển của ngành logistics Việt Nam nói chung và một số dự án cảng biển nói riêng đã khiến năng lực ngành bị phân tán, hoạt động thiếu hiệu quả và lãng phí nguồn lực xã hội. Đây cũng là nguyên nhân làm giảm sự hấp dẫn của môi trường đầu tư, khiến các nhà đầu tư trong và ngoài nước mất niềm tin vào lĩnh vực kinh doanh đầy tiềm năng này.

Mỗi tháng, lỗ một triệu USD

Được đầu tư với tổng vốn lên tới hơn 155 triệu USD, cảng công-ten-nơ quốc tế Cái Lân (CICT) ở Quảng Ninh là cảng nước sâu hiện đại nhất khu vực phía bắc, được kỳ vọng không những mang lại nguồn lợi lớn về kinh tế, mà còn là nòng cốt, tạo động lực cho sự hình thành và phát triển một trong những trung tâm logistics lớn ở nước ta. Vậy mà, chỉ sau gần ba năm đi vào hoạt động, CICT lâm vào bế tắc khi phải chịu lỗ trung bình mỗi tháng khoảng một triệu USD. Trong năm 2014, tính sơ sơ, lỗ lũy kế của cảng lên đến hơn 269,5 tỷ đồng, riêng hai tháng đầu năm nay, cộng lỗ thêm ngót nghét 40 tỷ đồng nữa. Theo Phó Tổng Giám đốc CICT Trần Nam Trung, nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng này là do gần đây, kinh tế trong và ngoài nước gặp khó khăn, lượng hàng hóa giảm mạnh, nên các hãng tàu chuyển sang sử dụng tàu cỡ nhỏ và vừa, chọn Cảng Hải Phòng làm điểm đến có hạ tầng giao thông, hậu cần thuận tiện hơn, chi phí rẻ hơn. Kể cả những hãng tàu lớn như Maersk hay Cosco, dù có ghé qua CICT cũng chỉ để giảm tải rồi đi tiếp vào Cảng Hải Phòng.

Tương tự như CICT, tại phía nam, cảng Cái Mép - Thị Vải tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu cũng đang chìm trong cảnh khó khăn. Từ năm 2009, với kỳ vọng tạo nên một trung tâm logistics lớn nhất cả nước, một cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong khu vực, dự án cảng Cái Mép - Thị Vải đã nhanh chóng được triển khai và đi vào hoạt động. Toàn bộ khu cảng gồm 11 bến tổng hợp, công suất 21,3 triệu tấn/năm cùng bảy bến công-ten-nơ lớn hiện đại, đủ năng lực tiếp nhận tàu có trọng tải lớn tới 80 nghìn tấn, tổng công suất hơn 6,8 triệu TEUs/năm. Tuy nhiên, từ khi hoạt động, công suất khai thác của nhóm cảng này rất èo uột, lượng hàng qua cảng quá thấp. Tổng sản lượng khai thác hàng hóa năm 2014 của cả bảy bến công-ten-nơ chỉ đạt khoảng 1,15 triệu TEUs (17% công suất). Hiện trạng này đang khiến cho các DN khai thác cảng tại đây lâm vào cảnh thua lỗ kéo dài và có nguy cơ phải đóng cảng. Trong khi đó, chỉ cách khoảng 60 km, cảng Cát Lái (quận 2, TP Hồ Chí Minh) thường xuyên bị ách tắc hàng hóa do quá tải. Trưởng chi cục Hải quan cảng Cát Lái Phan Minh Lê cho biết: Trung bình tại Cát Lái, mỗi ngày có khoảng 1.200 tờ khai và hải quan chỉ có thể giải quyết khoảng 800 tờ khai.

Vậy nguyên nhân nào khiến "kẻ ăn không hết, người lần chẳng ra" ở các cảng như hiện nay?

Lỗi do quy hoạch

Khi sản lượng xếp dỡ các cảng hiếm khi vượt qua 50% công suất, việc CICT và Cái Mép - Thị Vải lỗ nặng là điều tất yếu. Nhưng truy nguyên tại sao, tính toán thế nào để xảy ra lỗ mới là điều cần nói. Theo nhận định của các cơ quan quản lý, nguyên nhân chính khiến CICT lỗ nặng do vốn vay dự án chiếm tỷ lệ quá cao (gần 70% tổng vốn đầu tư). Năm 2012, CICT phải trả hơn 4,4 triệu USD lãi vay, năm 2013 gần 9,5 triệu USD (cả gốc và lãi), năm 2014 gần 13,5 triệu USD. Ai cũng thấy rõ một bức tranh trong tương lai, CICT ngày càng lâm vào cảnh điêu đứng, "lãi mẹ đẻ lãi con". Tuy nhiên, xét trên bình diện tổng thể, hầu hết các DN đầu tư cảng đều vay ở mức độ lớn cho nên khó có thể nói vốn vay của CICT vượt "ngưỡng". Nguyên nhân chính xác được các chuyên gia đánh giá do doanh thu của CICT quá thấp, không đủ cân đối trả nợ ngay trong điều kiện bình thường.

Chủ tịch Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA) Trần Huy Hiền cho rằng: Ngành logistics nói chung và kinh doanh cảng biển nói riêng hoạt động chủ yếu dựa trên "dòng chảy" hàng hóa. Vì vậy, khi nguồn hàng không "chảy" về CICT hay Cái Mép Ọ Thị Vải mà tập trung vào các cảng tại Hải Phòng và TP Hồ Chí Minh, đã khiến các khu cảng này hoạt động kém hiệu quả. Trước ý kiến "quy tội" cho các cảng không biết "hợp đồng" với các hãng vận tải lớn để "hút" tàu, ông Hiền phản biện: Các hãng vận tải trong và ngoài nước đều là DN hoạt động theo kinh tế thị trường, nghĩa là đâu có lợi hơn là họ làm. Trước đây, cũng có nhiều hãng tàu lớn như Maersk, Cosco,... vào đây, nhưng do lượng hàng hóa bốc dỡ quá thấp, nguồn thu không bù nổi chi phí cho nên số lượt cũng giãn dần. Chỉ cần có đủ nguồn hàng, "hữu xạ tự nhiên hương" tàu lớn sẽ về mà không cần phải kêu gọi.

Vậy tại sao hàng hóa không chịu "chảy" về CICT và Cái Mép - Thị Vải?

Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) Bà Rịa - Vũng Tàu Lương Anh Tuấn cho biết: Nguyên nhân chính là do việc thực hiện quy hoạch phát triển khu Cái Mép - Thị Vải còn thiếu đồng bộ. Các chủ hàng không chọn đây là "bến đỗ" vì cơ sở hạ tầng GTVT, hạ tầng kỹ thuật tại khu vực chưa đáp ứng yêu cầu phát triển. Hiện, chỉ có một tuyến đường độc đạo nối vào cảng là quốc lộ 51, trong khi không có các tuyến kết nối khu cảng với quốc lộ 51, qua các khu vực hậu cần cảng biển. Nhiều tuyến giao thông chiến lược như đường bộ, đường sắt cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu nhằm kết nối cụm cảng với các nguồn hàng, trung tâm đô thị trong khu vực trọng điểm phía nam không được triển khai theo đúng quy hoạch,... Chỉ một lựa chọn duy nhất là đường bộ đã khiến chi phí vận tải tăng vọt, chênh lệch giá thành tăng khoảng hai đến ba triệu đồng/TEUs. Chính vì vậy, dù phải xếp hàng tại cảng Cát Lái, DN vẫn thấy "dễ thở" hơn.

Chủ tịch VLA Trần Huy Hiền bổ sung: Việc một số cảng hoạt động không hiệu quả còn có nguyên nhân thiếu nhất quán trong quy hoạch. Khi xây dựng cảng Lem Cha-bang, Chính phủ Thái-lan đã quyết định áp trần sản lượng cho cảng cũ Băng-cốc gần đó mức một triệu TEUs/năm. Biện pháp này không chỉ góp phần đẩy nhanh tiến độ dịch chuyển hàng từ Băng-cốc ra Lem Cha-bang, mà còn khuyến khích các nhà đầu tư chọn cảng mới để phát triển thay vì nâng cấp cơ sở tại cảng cũ. Vì vậy, cảng mới xây dựng được khai thác rất hiệu quả, ngay từ năm 2013, sản lượng đã vượt mức sáu triệu TEUs/năm. Còn ở nước ta, khi quy hoạch xây dựng khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải, cũng đã tính đến chuyện hạn chế và chuyển dịch dần các cảng trên sông Sài Gòn về cảng mới. Tuy nhiên, dự án nạo vét luồng Soài Rạp được triển khai vào năm 2009, hoàn thành năm 2014 đã "tạo điều kiện" cho các cảng khu vực Hiệp Phước tăng công suất; một số dự án cảng dọc sông Soài Rạp cũng được bổ sung vào quy hoạch, đẩy công suất làm hàng của cảng TP Hồ Chí Minh lên hơn bảy triệu TEUs/năm. Trong bối cảnh tương tự, các cảng khu vực Hải Phòng vẫn tiếp tục được nâng cấp, mở rộng và "hút" hết hàng từ CICT. Cảnh "trăm hoa đua nở" khi xây cảng vừa gây lãng phí lớn nguồn lực xã hội, hiệu quả đầu tư kém, vừa là nguyên nhân khiến nhiều nhà đầu tư, nhất là nhà đầu tư nước ngoài sa sút niềm tin.

Tổng Giám đốc CICT Patrick Avice than phiền: Ban đầu, khi xúc tiến đầu tư, cơ quan chức năng cam kết các cảng tại Hải Phòng đã quá tải và không mở rộng thêm. Nhưng sau đó, thực tế diễn biến hoàn toàn ngược lại, khiến nhà đầu tư bỏ vốn vào CICT bị thua lỗ nặng nề. Hai cảng nêu trên sẽ không bị "húc vào tảng đá" thua lỗ nếu như quy hoạch tổng thể về cơ sở vật chất, hạ tầng giao thông,... được triển khai đầy đủ và đồng bộ, cơ quan quản lý có biện pháp giới hạn trần công suất của các cảng cũ khu vực lân cận; các dự án mới bổ sung vào quy hoạch được cân nhắc kỹ lưỡng. Thế nhưng, việc thực hiện theo kiểu "tiền hậu bất nhất" đã khiến tiến độ dịch chuyển hàng ra cảng mới không đúng như kỳ vọng. Cùng với đó, việc triển khai các quy hoạch phát triển hạ tầng cũng thiếu đồng bộ, khiến các cảng nước sâu càng lâm vào cảnh "sống dở, chết dở".

Với tình trạng thua lỗ như hiện nay, hai dự án cảng biển nêu trên khó có thể trở thành động lực thúc đẩy hình thành, phát triển những trung tâm logistics lớn ở nước ta. Trong lĩnh vực logistics nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng, vận tải biển luôn giữ vị trí quan trọng số một do có nhiều ưu điểm vượt trội như năng lực chuyên chở lớn, giá thành thấp,... Còn các cảng biển chính là đầu mối vận tải quan trọng nhất, nơi tập trung, kết nối vận tải biển với các phương thức vận tải khác để tạo nên một dòng chảy hàng hóa thông suốt; đồng thời cũng là "mạch máu" nuôi sống các hoạt động của ngành logistics. Nếu các cầu nối này bị suy yếu hay ùn tắc sẽ ảnh hưởng ngay đến tốc độ lưu thông hàng hóa và khi đó, ngành logistics chắc chắn sẽ không có đủ "dưỡng chất" để phát triển.

Logistics hiểu một cách đơn giản là bao gồm một loạt các hoạt động thương mại như nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng và nhiều dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa,... Hiện, vận tải biển là hoạt động có vai trò quan trọng nhất trong lĩnh vực logistics.

(Còn nữa)

Bài và ảnh: VIỆT HẢI