Cảng manh mún, luồng 'nghẽn', khó tăng thị phần vận tải thủy
Theo các chuyên gia, nếu không hình thành được các cảng trung tâm đường thủy, cũng như hành lang vận tải...
Đường thủy chưa hình thành được các cảng đầu mối hàng hóa tại những khu vực kinh tế trọng điểm
Theo các chuyên gia, nếu không hình thành được các cảng trung tâm đường thủy, cũng như hành lang vận tải chính vẫn bị cản trở thì sẽ khó tạo kết nối vận tải thủy với phương thức khác, cũng như không thể hiện thực hóa mục tiêu đưa hàng hóa từ đường bộ xuống đường thủy.
Cảng thủy chưa thành nơi kết nối vận tải
Theo Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam, đường thủy đang chiếm khoảng 18% và mục tiêu đến năm 2020 đạt khoảng 30% tổng thị phần vận tải hàng hóa toàn ngành GTVT. Tuy nhiên, rất khó để đạt được mục tiêu trên nếu không sớm nhận diện và cải thiện, khắc phục những điểm yếu gây trở ngại trong phát triển vận tải.
Ông Phạm Minh Nghĩa, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN cho rằng, ngành ĐTNĐ đã lập được quy hoạch luồng tuyến, cảng bến thủy trên các tuyến đường thủy quốc gia, nhưng lại chưa triển khai tuân thủ theo quy hoạch, khiến cảng, bến phân tán, manh mún.
"20 năm nay đã quy hoạch cảng Khuyến Lương, Phù Đổng nhưng đến nay chưa làm được gì. Trong đó, cảng Phù Đổng có vị trí tuyệt vời, nơi có 3 tuyến quốc lộ quan trọng là: QL1, 5 và 18 có thể kết nối và đường sắt chỉ cần kéo thêm 3km từ ga đường sắt Yên Viên vào cảng là tạo kết nối”.
Ông Phạm Minh Nghĩa
Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN
“Hiện, toàn quốc có khoảng 8.000 cảng, bến thủy, nhưng “bài ca muôn thủa” là các cảng phân tán, manh mún, thiếu kết nối với phương thức vận tải khác, các trang thiết bị bốc dỡ lạc hậu, không có kho để bảo quản, không có cơ quan hải quan tại cảng”, ông Nghĩa nói và cho biết thêm: Đường thủy muốn kết nối với các phương thức vận tải khác cần có các cảng thủy đầu mối hay trung tâm phân phối hàng hóa.
“Nếu khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc không có cảng đầu mối hay trung tâm phân phối hàng hóa thì đừng nói đến kết nối vận tải, vận tải đa phương thức, logicstics”, ông Nghĩa nhấn mạnh.
Thực tế, cảng Hà Nội từng một thời tấp nập, giờ trở thành bãi đất cho thuê. Cảng Việt Trì cũng trong tình trạng tương tự. Trong khi đó, một số cảng có vị trí chiến lược đã được quy hoạch từ nhiều năm trước như: Phù Đổng, Khuyến Lương (Hà Nội), Đa Phúc (Thái Nguyên)... lại chưa biết bao giờ hình thành. Tương tự, ở phía Nam, các dự án phát triển hạ tầng đã đầu tư 6-7 cảng nhưng lại thiếu sự kết nối vận tải với đường bộ để phát huy hiệu quả.
Chuyên gia Nguyễn Huy Hoàng (Viện Chiến lược và phát triển GTVT) nhấn mạnh: Bến thủy ở phía Bắc tuy nhiều nhưng quy mô nhỏ, năng lực thấp làm phân tán lượng hàng ở các cảng chính, gây khó khăn trong hiện đại hóa các cảng chính.
“Điểm yếu của vận tải thủy là chưa hình thành các cảng đầu mối đóng vai trò trung tâm trung chuyển hàng hóa, thiếu các điểm cảng tại các đầu mối chính của hành lang vận tải như Hải Phòng, Phù Đổng... Giao thông kết nối đến cảng thủy, kể cả cảng lớn chưa thuận lợi. Còn ít cảng cạn gắn với phương thức chủ đạo bằng đường thủy”, ông Hoàng nêu vấn đề.
Tàu chờ… luồng
Ông Hoàng Minh Toàn, Phó cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho biết, Việt Nam có hơn 3.500 con sông, kênh rạch lớn nhỏ, với tổng chiều dài khoảng 41.000km, trong đó có 38% có khả năng khai thác vận tải. Và để khơi dậy tiềm năng vận tải, tạo kết nối đường thủy với phương thức khác còn cần hoàn thiện các hành lang vận tải chính đã được thiết lập.
Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Kỹ thuật cảng Hải Linh (Phú Thọ) - đơn vị duy nhất hiện có cảng chuyên dụng, phương tiện vận chuyển container tuyến Việt Trì - Hải Phòng phản ánh: Mỗi tuần, công ty có 2-3 chuyến hàng từ Việt Trì đi Hải Phòng nhưng lưu thông trên luồng không thuận lợi. “Mùa lũ, cầu Đuống thường bị tĩnh không thấp nên phương tiện đi lại rất khó khăn. Từ ngày 19/7, phương tiện chở container của chúng tôi không đi và về qua cầu được, khiến hàng hóa bị dồn tại cảng, ảnh hưởng rất nhiều đến việc giao nhận hàng hóa của khách. Đến mùa khô, trên tuyến lại có nhiều điểm bị cạn như: Cao Đại, Bá Giang, Cửa Dâu và tình trạng phương tiện nhỏ dừng, đỗ choán luồng”, ông Quốc than phiền.
Ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Dịch vụ vận tải (Cục Hàng hải VN) cũng thông tin, luồng vận tải thủy bằng container ở cảng Hải Linh là luồng container duy nhất ở phía Bắc nằm trong chuỗi dịch vụ tích hợp với vận tải biển, nhưng không đạt được lợi thế như kỳ vọng.
“Điểm cạnh tranh là giá cước thấp, mỗi container chỉ 6-7 triệu đồng, bằng 1/2 so với đường bộ. Tuy vậy, thời gian di chuyển một tàu hàng trung bình tới 18 giờ, gấp 3 lần so với đường bộ. Vì vậy, cần sớm khơi thông luồng tuyến để nâng cao năng lực vận chuyển hàng hóa trên tuyến này”, ông Cường nêu. Đề cập tới vận tải thủy phía Nam, ông Cường cũng nêu hạn chế là khu vực Đồng bằng sông Cửu Long chưa có điểm tập kết hàng hóa tại khu vực Cần Thơ và TP.HCM cho tàu có trọng tải lớn vào chuyên chở.
Theo tìm hiểu của PV Báo Giao thông, cầu Đuống cũng đã được ngành ĐTNĐ nhận diện là điểm nghẽn gây cản trở lớn đến vận tải tuyến Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh, nhưng vài năm qua vẫn chưa kêu gọi được nhà đầu tư để cải tạo, nâng cấp cầu.
Theo chuyên gia Nguyễn Huy Hoàng, đường thủy cần tập trung giải quyết dứt điểm các nút thắt, điểm nghẽn trên các luồng tuyến chính như: Tĩnh không cầu thấp, trong đó có cầu Đuống, nạo vét mở rộng để tăng tốc độ phương tiện lưu thông. “Tuy nhiên, thách thức của đường thủy là hiện vốn đầu tư cho vận tải thủy chỉ chiếm 2-3% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành GTVT, ngay cả vốn bảo trì luồng tuyến, hạ tầng vẫn thiếu”, ông Hoàng nêu vấn đề.
