- “Có những lúc chúng ta hô hào: hạ tầng, hạ tầng, hạ tầng. Lúc khác chúng ta lại chú trọng: vận tải công cộng, vận tải công cộng. Bây giờ hình như chúng ta lại tập trung: hạn chế, hạn chế và hạn chế. Chúng ta cứ nhảy lò cò... Chúng ta phải nhìn nhận rằng: Phát triển giao thông phải đi bằng hai chân!”.

-

Tiến sỹ Khuất Việt Hùng (Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý GTVT, Giám đốc Trung tâm hợp tác và Giáo dục quốc tế, ĐH GTVT Hà Nội) nhận định về vấn đề phát triển giao thông đô thị ở nước ta.

Quỹ đất cho giao thông đô thị còn lâu với đạt chuẩn

PGS-TS Lưu Đức Hải, Phó chủ tịch Hội quy hoạch và phát triển đô thị Việt Nam cho rằng, quỹ đất dành cho giao thông đô thị ở Việt Nam là quá thấp. “Tỷ lệ giữa diện tích đường giao thông so với tổng diện tích đất của các quận nội thành Hà Nội là 3,51%, trong khi đó, theo tiêu chuẩn chung của các nước tiên tiến, để đáp ứng giao thông thông suốt, chỉ số này phải đạt từ 20 -25%”.

Còn PGS-TS Doãn Minh Tâm, Viện khoa học và công nghệ Giao thông vận tải, đưa ra các con số: Với khoảng 4.000 km đường, chiếm 6-7% diện tích thành phố trong khi đó Hà Nội có gần 400.000 ô tô cùng gần 4 triệu xe máy, xe đạp.

Các biện pháp giảm ùn tắc giao thông hiện nay dường như chỉ có tác dụng làm nóng dư luận...

Ông Tâm cảnh báo: “Dân số Hà Nội có thể đạt 95,3 triệu vào năm 2019 cùng với biến động tăng trưởng của người và phương tiện tham gia giao thông như hiện nay, nếu không có giải pháp mạnh mang tính đột phá thì nhiều tuyến phố Hà Nội sẽ luôn ở trong tình trạng quá tải, ùn tắc bất kể giờ nào”.

Giải pháp giảm ùn tắc mới chỉ có tác dụng "khuấy động dư luận"?

Đánh giá về một số biện pháp mà Bộ Giao thông Vận tải và Thành phố Hà Nội đã nghiên cứu và đề xuất để giải quyết ùn tắc, PGS.TS Doãn Minh Tâm cho rằng dường như chúng chỉ có tác dụng khuấy động dư luận rồi lại rơi vào bế tắc, trong khi nguyên nhân của tình trạng ùn tắc giao thông đô thị là do "cơ sở hạ tầng, thiết bị, công nghệ chưa sẵn sàng, cùng với hai vế cung-cầu liên quan đến nhu cầu và đáp ứng của giao thông nói chung chưa được giải quyết một cách thỏa đáng".

Theo Tiến sỹ Khuất Việt Hùng: "Vấn đề trước tiên nằm ở việc quy hoạch. Hiện 4 loại quy hoạch tổng thể cho một đô thị ở nước ta ra đời vào 4 thời điểm khác nhau và đang bị tách rời nhau. Tôi ví dụ, năm 2010 Hà Nội bắt đầu làm quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội thì năm 2013 mới làm xong. Lúc đó mới làm được quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch đất đai.

Trong nghiên cứu gần đây tôi đề nghị, những quy hoạch có tính tổng thể đó nên tích hợp vào một bản quy hoạch gọi là Quy hoạch phát triển đô thị (gồm cả 4 loại quy hoạch nói trên). Như vậy sẽ tạo tính thống nhất trong quy hoạch, tránh chồng chéo và chờ đợi nhau".

"Có những lúc chúng ta quá chú trọng vào một giải pháp cụ thể và quên đi các giải pháp khác. Chúng ta phải nhìn nhận rằng, phát triển giao thông phải đi bằng hai chân. Các nhà nghiên cứu cần có sự đồng bộ mới có thể tạo nên thành công", ông Hùng lưu ý.

Kiểm soát và hạn chế là giải pháp cơ bản

Dưới góc độ nhà nghiên cứu, Tiến sỹ Khuất Việt Hùng nhận định: Trong các giải pháp phát triển giao thông, ở nước ta hiện nay, giải pháp kiểm soát và hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân là giải pháp cơ bản. Tuy nhiên việc quản lý và kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân của chúng ta chưa đạt như mong muốn, nếu không muốn nói là chúng ta nhìn nhận ra vấn đề quá chậm. Một thời gian dài chúng ta để cho phương tiện cá nhân bùng phát.

Kiểm soát và hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân là giải pháp cơ bản trong thời điểm hiện nay.

"Cần xem xét bố trí các nút giao thông hợp lý, giải quyết vấn đề trong dòng xe hỗn hợp, đồng thời tăng cường các chỗ đỗ xe. Đặc biệt là thực hiện tốt lệnh cấm các loại xe tải vào nội đô trong giờ cao điểm", PGS-TS Doãn Minh Tâm đề xuất.

Trong khi đó, ông Nguyễn Quốc Hùng, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) cho rằng: Với kinh phí đầu tư còn hạn hẹp thì nên ưu tiên tập trung phát triển mạng lưới khung về GTVT, lựa chọn một số công trình giao thông cấp bách có vai trò quan trọng trong việc làm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố để triển khai trước. Đến năm 2030, mật độ đường giao thông chính phải đạt 3,5-5 km/km2, tỷ lệ đất cho giao thông chiếm 20-26% quỹ đất xây dựng đô thị.

Ông Hùng cũng lưu ý, cần tập trung xây dựng các bến bãi đỗ xe trong nội đô, ven đô; xây các điểm trung chuyển đa phương thức, các bến xe đầu mối; ưu tiên các bãi đỗ xe cao tầng, đỗ xe ngầm, đỗ xe thông minh… để giải quyết tình trạng thiếu bãi đỗ xe trầm trọng như hiện nay.

Ngọc Tú