Một điều lạ là có biết bao nhiêu cuộc hội thảo, bao nhiêu ý kiến rằng phải phát triển mạnh ngành công nghiệp phụ trợ nhưng chưa bao giờ có ý kiến đồng nhất về một hoặc những giải pháp cụ thể....

Câu chuyện về ngành công nghiệp phụ trợ ôtô chưa bao giờ nguội bởi sau 15 năm dường như mọi chuyện vẫn chỉ mới bắt đầu. Công nghiệp ô tô khó tăng tốc Khoảng 15 năm nay, hễ cứ có cuộc hội thảo về phát triển ngành công nghiệp ôtô thì vấn đề mấu chốt vẫn chỉ xoay quanh việc phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa (NĐH). Một điều lạ là có biết bao nhiêu cuộc hội thảo, bao nhiêu ý kiến rằng phải phát triển mạnh ngành công nghiệp phụ trợ nhưng chưa bao giờ có ý kiến đồng nhất về một hoặc những giải pháp cụ thể. Vì vậy, đến nay ngành công nghiệp phụ trợ ôtô vẫn theo kiểu mạnh ai nấy lo, mỗi doanh nghiệp một kiểu gói gọn trong phạm vi của mình. Nhìn vào thực tế ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, có thể chia ra hai loại doanh nghiệp. Thứ nhất, đa phần các liên doanh chỉ chuyên lắp ráp các loại xe du lịch, xoay quanh việc sơn, gò, hàn, lắp ráp. Còn lại bộ linh phụ kiện chủ yếu được nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Tiêu biểu trong việc phát triển hệ thống công nghiệp phụ trợ vẫn là liên doanh Toyota với 11 doanh nghiệp vệ tinh, cung ứng một số linh kiện, phụ tùng tương đối đơn giản cho lượng xe lắp ráp trong nước và phần còn lại xuất khẩu. Thứ hai, là các doanh nghiệp trong nước (chỉ số ít sản xuất lắp ráp xe con, còn chủ yếu là xe tải nhẹ, xe khách, xe buýt) cũng trong tình trạng giống như các liên doanh nước ngoài. Họ chỉ mua được một số linh phụ kiện như săm lốp, ắcquy, dây điện, ghế, gương kính, một số chi tiết nhựa... của các doanh nghiệp phụ trợ trong nước, còn những linh kiện, phụ tùng quan trọng khác đều mua của Trung Quốc, Hàn Quốc. Điều đó nghĩa là số lượng các nhà cung ứng linh phụ kiện cho các doanh nghiệp ô tô quá ít và nếu có thì cũng chỉ tự mình cung ứng cho mình mà thôi. Điều này xuất phát từ việc các doanh nghiệp vừa tự lắp ráp vừa tự mình thành lập ra các công ty sản xuất linh kiện phụ tùng. Nếu có liên doanh với các đơn vị ngoài thì họ cũng nắm phần chủ đạo hoặc các đơn vị đó chỉ được cung ứng phụ tùng cho mình, chứ không bán ra ngoài. Nói chung các doanh nghiệp vẫn theo dạng tự cung tự cấp. Điều này lý giải tại sao công nghiệp phụ trợ Việt Nam kém phát triển, đồng nghĩa với ngành công nghiệp ô tô khó mà tăng tốc. Chỉ còn 8 năm Theo công bố của Bộ Tài chính, các loại ôtô phải cắt giảm thuế suất xuống 70% sau 7 năm kể từ khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Tức là đến năm 2014, thuế xe nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước thành viên của WTO sẽ giảm từ 83% hiện nay xuống 70%. Dòng xe chở người có dung tích xi-lanh từ 2,5 lít trở lên đến năm 2019 sẽ giảm thuế suất từ 90% xuống 52%. Riêng dòng xe 2 cầu giảm nhanh hơn với mức cam kết còn 47% vào năm 2009. Tuy nhiên, để tránh gian lận nên các loại sẽ chở người sẽ được đưa về cùng một mức thuế 47% vào năm 2017. Đối với dòng xe nguyên chiếc nhập khẩu tại 10 nước thuộc khối ASEAN thực hiện theo CEPT/AFTA, tốc độ cắt giảm thuế sẽ nhanh hơn cam kết WTO. Theo đó, các loại xe chở người từ 10 chỗ trở lên và xe tải đều được cắt giảm xuống mức 5% từ năm 2006. Riêng các loại xe chở người từ 9 chỗ chở xuống sẽ có thuế suất 0% vào năm 2018. Cam kết WTO và CEPT/AFTA sẽ tác động đáng kể đến thị trường ôtô trong nước và cũng là một thách thức lớn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Trong đó, các dòng xe nội sẽ phải cạnh tranh trực tiếp với các sản phẩm được lắp ráp tại 9 nước thành viên trong ASEAN gồm Brunei, Indonesia, Malaysia, Philipines, Singapore, Thái Lan, Lào, Myanmar và Campuchia. Theo nguyên tắc, các dòng xe được nhập khẩu vào Việt Nam phải đảm bảo các điều kiện 40% hàm lượng ASEAN. Nghĩa là các linh kiện, lắp ráp xe được sản xuất tại ASEAN với tỷ lệ 40%. Đây là sức ép rất lớn với hãng sản xuất xe của Việt Nam. Tại cuộc hội thảo “Dòng xe chiến lược trong phân phúc xe du lịch của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam” mới đây, ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ công nghiệp nặng, Bộ Công Thương cho rằng, nếu không nhanh chóng thúc đẩy sản xuất ôtô trong nước thì thâm hụt thương mại trong ngành ôtô (giả sử giá xe trung bình là 20 nghìn USD/chiếc) sẽ lên gần 5 tỉ USD, đến năm 2025 sẽ trên 12 tỉ USD; trong khi nếu 80% ôtô được sản xuất trong nước với tỉ lệ nội địa hóa trung bình đạt 70% thì cán cân thương mại sẽ khá cân bằng, thậm chí công nghiệp ôtô đóng góp đáng kể cho tăng trưởng kinh tế với sự chênh lệch giá trị sản xuất/ nhập khẩu lên gần 1,5 tỉ USD. Theo số liệu "tự công bố", tỷ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp liên doanh xấp xỉ 10%, các doanh nghiệp trong nước khoảng 30%. Cũng theo ông Trụ, cơ hội cho công nghiệp ôtô Việt Nam là dân số trẻ, kinh tế phát triển nhanh, cơ sở hạ tầng ngày càng được mở rộng...nhưng thách thức cũng không nhỏ khi thời gian còn lại không nhiều (theo cam kết CEPT/AFTA, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trong khu vực ASEAN sẽ hạ xuống 0% vào năm 2018); tỉ lệ xe nhập khẩu nguyên chiếc ngày càng tăng cao (28% năm 2008, dự kiến 32% năm 2009), trong khi các quốc gia láng giềng đang thực hiện những kế hoạch phát triển rầm rộ... Ước tính vào năm 2020, nếu không có công nghiệp ô tô mà chỉ có nhập khẩu hoàn toàn, kim ngạch nhập khẩu của riêng ngành này sẽ khoảng 12 tỷ USD/năm. Còn nếu Việt Nam đạt nội địa hóa 40%, kim ngạch nhập khẩu ôtô còn khoảng 8 tỷ USD/năm.