Đó là một trong những nguyên nhân quan trọng khiến cụm cảng Cái Lân dù được đầu tư nhiều nghìn tỷ đồng và đi vào khai thác hàng chục năm qua nhưng không phát triển được như kỳ vọng.

Cum cang Cai Lan: Dich vu va ha tang sau cang khong theo kip quy mo cang - Anh 1

Bãi tập kết xe ô tô nhập khẩu liền kề với bãi để dăm gỗ

Từ kỳ vọng đến thực tế

Hiện nay, cụm cảng Cái Lân có 2 đơn vị chính đang khai thác 7 cầu cảng, với tổng chiều dài toàn bến hơn 1500m, và tổng diện tích bến bãi, kho tàng trên 50ha. Trong đó, Công ty Cổ phần Cảng Quảng Ninh khai thác cầu cảng số 1, 5, 6, 7 với công suất thiết kế đạt 15 triệu tấn/năm; Công ty TNHH Cảng container Quốc tế Cái Lân (CICT) khai thác cầu cảng số 2, 3, 4 với công suất thiết kế đạt 1.200.000 TEU/năm. Ngoài ra, còn có cầu cảng trọng tải 5.000 DWT của Công ty CP Xăng dầu Dầu khí Quảng Ninh đang hoạt động tại đây.

Dự án mở rộng cảng Cái Lân thuộc Công ty Cổ phần Cảng Quảng Ninh đã chính thức đi vào hoạt động từ tháng 4/2004 với tổng vốn đầu tư 1.500 tỷ đồng (vốn ODA của Nhật Bản). Theo thiết kế, đây là cảng tổng hợp, có mực nước sâu nhất miền Bắc, cảng gồm có ba cầu tàu 5, 6, 7 với tổng chiều dài 680m có thể tiếp nhận cho các tàu 4 vạn tấn cập cảng. Tuy nhiên, sau 12 năm hoạt động các tàu có trọng tải 4 vạn tấn không cập cảng nổi vì luồng lạch chưa thông.

Hoạt động của Cảng thường chỉ đạt từ 30 đến 50% công suất, riêng năm 2015 đạt gần 60% công suất thiết kế. Đội ngũ lao động liên tục cắt giảm, thiết bị và phương tiện bốc dỡ không hoạt động đúng công suất gây lãng phí. Bên cạnh đó, chi phí và thời gian bốc dỡ hàng hóa tại cảng Cái Lân lớn hơn cảng Hải Phòng.

Đánh giá về tình hình hoạt động của Công ty trong thời gian qua, một lãnh đạo Công ty thừa nhận, mặc dù đã có 40 năm hoạt động trong lĩnh vực cảng biển nhưng hoạt động kinh doanh của cảng Cái Lân sa sút, kém hiệu quả trong nhiều năm gần đây, đến nay Công ty đã hoàn tất việc chuyển nhượng 98% cổ phần cho Tập đoàn T&T. Hy vọng, việc thoái vốn nhà nước tại cảng Quảng Ninh sẽ tạo điều kiện cho nhà đầu tư nâng cao chất lượng quản trị, đổi mới phương thức quản lý, nâng cao hiệu quả hoạt động và sức cạnh tranh của cảng Quảng Ninh.

Tình hình còn bết bát hơn đối với Công ty TNHH cảng container quốc tế Cái Lân (CICT), được đầu tư 155,3 triệu USD và chính thức đi vào hoạt động vào tháng 8/2012, cho đến thời điểm này CICT vẫn liên tục thua lỗ, chỉ tính riêng trong năm 2014, số lỗ của CICT xấp xỉ 250 tỉ đồng, bình quân mỗi tháng lỗ 1 triệu USD. Công suất hoạt động của cảng chưa năm nào vượt quá 50% công suất thiết kế, để nâng sản lượng hàng hóa qua cảng, CICT đã phải xin phép chuyển đổi công năng từ cảng chuyên bốc xếp container thành cảng tổng hợp, bốc dỡ hàng rời.

Báo cáo của CICT trong năm 2015 nêu rõ, từ khi hoàn thành việc đầu tư xây dựng đến nay, hoạt động bốc xếp container kém hiệu quả, dẫn đến việc thua lỗ kéo dài, bên cạnh đó gánh nặng về tài chính với việc trả lãi và gốc cho khoản vốn vay lớn và gấp rút. Hiện tại Công ty đang gặp khó khăn về dòng tiền cho việc chi trả khoản vốn vay cổ đông tại CICT đến hạn thanh toán và khoản tài trợ cho dự án sau khi hoàn thành theo như cam kết.

Theo ông Patrick Avice - Tổng Giám đốc CICT cho biết, ban đầu không nghĩ tình hình khó khăn như vậy, bởi các ngành chức năng đều nói “các cảng bên Hải Phòng đã quá tải và sẽ không mở rộng thêm, nhưng sau đó lại liên tục mở rộng”. Hơn nữa, nhiều cảng bên Hải Phòng đã hết khấu hao nên giảm giá chi phí thấp hơn ít nhất 10USD/TEU so với CICT, cùng với hạ tầng bên đó thuận lợi hơn, nên CICT khó có thể cạnh tranh nổi. Do vậy, CICT chỉ là sự lựa chọn sau cùng bởi chi phí tàu vào xuất và nhập hàng ở cảng luôn cao hơn các cảng khác.

Cum cang Cai Lan: Dich vu va ha tang sau cang khong theo kip quy mo cang - Anh 2

Cảnh tượng đìu hiu tại Cảng container của CICT

Nhanh chóng được tháo gỡ để tăng sức cho cụm cảng

Đứng trước những khó khăn, hoạt động kém hiệu quả của cụm cảng Cái Lân, nhiều nguyên nhân được phân tích, mổ xẻ. Trong đó, sự bất cập của cơ sở hạ tầng sau cảng là nguyên nhân hàng đầu, trước hết cảng Cái Lân đang phải đối mặt với nguy cơ bồi lấp, thu hẹp luồng vào cảng và khu vực vùng quay trở tàu. “Tốc độ” bồi lấp luồng diễn ra nhanh chóng trong vài năm gần đây, sau khi hàng loạt khu đô thị mới lấn biển được xây dựng; hoạt động san lấp, tạo mặt bằng và nạo vét các cảng nhỏ ở trên khu vực thượng lưu không được kiểm soát.

Một loạt những tồn tại, bất cập của hạ tầng giao thông kết nối với cảng như, chưa quy hoạch xây dựng bãi đỗ xe chờ vào cảng làm hàng xuất nhập khẩu, trong khi vào những ngày cao điểm có tới khoảng 500 xe container vào chở hàng, gây ùn tắc và mất an toàn giao thông; tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long, cùng đoạn đường 600m từ cảng ra QL18, cầu vượt qua khu công nghiệp vào cảng đến nay vẫn chưa hoàn thiện. Khu vực bãi chứa hàng ngoài trời có nguy cơ bị “cô lập” trong những trận mưa lớn do hệ thống thoát nước ở đây quá kém.

Theo ông Trần Nam Trung, Phó Tổng giám đốc CICT cho biết, hệ thống bến cảng kho bãi có hiện tượng quá tải, diện tích kho bãi chưa đáp ứng đủ nhu cầu của các doanh nghiệp. Đơn cử như Công ty Ô tô Toyota Việt Nam có nhu cầu 10ha để có thể nhập khẩu toàn bộ lượng xe ô tô phân phối cho khu vực miền Bắc nhưng toàn bộ bãi để lưu giữ xe cho 7 công ty nhập khẩu xe chỉ vẻn vẹn 1ha. Diện tích kho có hạn đã khiến việc giải phóng, bốc xếp, giao nhận hàng hóa rất chậm, nhất là các mặt hàng rời như, thức ăn chăn nuôi, nguyên liệu chế biến dầu thực vật. Công suất bốc dỡ hàng nông sản của CICT đạt 15.000 tấn/ngày nhưng khả năng giải phóng hàng của chủ hàng chỉ dừng lại ở mức 3.000-4.000 tấn/ngày.

Thêm nữa, hiện việc kiểm định một số mặt hàng nhập khẩu do chưa có máy móc, thiết bị kiểm tra, kiểm định tại cảng, nên việc kiểm tra chất lượng mẫu vẫn phải thực hiện tại trụ sở cơ quan quản lý chuyên ngành, dẫn đến thủ tục kiểm tra chưa được đồng bộ, hiệu quả, chưa tạo sự hấp dẫn lớn đối với các chủ hàng, chủ tàu. Việc kiểm định và cấp giấy xác nhận chất lượng thông thường mất từ 3-5 ngày, kể từ ngày lấy mẫu. Điều này khiến không ít những lô hàng đã bị kéo dài thời gian thông quan lên tới 30 ngày. Bất cập trên đã làm phát sinh chi phí vận chuyển, lưu giữ, bảo quản hàng hóa, thời gian chờ kết quả… cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa.

Một nguyên nhân lớn khác khiến cho các chủ hàng, chủ tàu chuyển hướng sang cảng Hải Phòng được xác định là xuất phát từ việc ô nhiễm môi trường. Đại diện các hãng xe đều cho rằng, nồng độ bụi từ Nhà máy sản xuất xi măng Hạ Long và Thăng Long đã ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng sơn của xe khi nằm lưu giữ tại cảng. Bởi lẽ, khi lớp bụi bám trên bề mặt sơn của xe mà gặp mưa sẽ trở thành “thảm họa” vì không có khả năng tẩy sạch. Chưa kể, vị trí của điểm tập kết hàng dăm gỗ nằm sát khu vực lưu xe, tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ cao.

Hy vọng rằng, những khó khăn nêu trên sẽ nhanh chóng được tháo gỡ nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho cụm cảng Cái Lân, thu hút mạnh mẽ hàng hóa xuất nhập khẩu trong tỉnh và các địa phương lân cận, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Quảng Ninh trong thời gian tới.

Tiến Khánh