Chuyên mục “Trò chuyện Chủ nhật” tuần này dành cuộc trao đổi với ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam để sáng tỏ lời giải bài toán quản lý vận tải mà nổi lên là vấn nạn xe quá khổ quá tải hiện nay; dân đóng phí đủ, sao cầu, đường bộ xuống cấp và nạn quá tải bến xe, “xe dù, bến cóc” do đâu?

Phóng viên (PV): Thưa ông Nguyễn Văn Thanh, từng giữ cương vị Tổng cục phó Tổng cục Đường bộ trong đó có công tác quản lý vận tải hành khách, cảm xúc của ông thế nào trước cảnh hàng ngàn người đến Bến xe Mỹ Đình mà không mua được vé, không lên được xe dịp 30-4 và 1-5 vừa qua?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Tôi chia sẻ bức xúc với hàng vạn hành khách phải ăn trực nằm chờ tại bến xe mặc dù họ không có lỗi. Phương tiện vận tải khách của chúng ta không thiếu, bộ máy quản lý, cơ sở bến bãi... không thiếu, nhưng do cách thức tổ chức, quản lý của ta chưa tốt đã ảnh hưởng trực tiếp tới quyền lợi của hành khách, tạo hình ảnh không đẹp về giao thông. Một cách khách quan, lượng khách ngày lễ, Tết luôn tăng đột biến so với ngày thường. Dẫu thế, không phải không có cách để hành khách đi lại thuận lợi, vì công suất của nhiều bến còn có thể nâng lên, phương tiện chở khách dư, mạng đường vành đai của Hà Nội, TP Hồ Chí Minh đã khá tốt... Có thể khẳng định, vận tải hành khách đang là một thách thức đối với Tổng cục Đường bộ, phải tìm cách vượt qua.

PV: Theo ông, những thách thức với ngành Đường bộ trong đó có cá nhân ông Tổng cục trưởng hiện nay là gì?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Tôi cho rằng có ba vấn đề nổi lên rất thiết thực phải giải quyết, đó là bảo vệ, quản lý, khai thác hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ không để xuống cấp. Cái này là thách thức lớn. Dân đóng phí rồi, họ có quyền hỏi vì sao cầu, đường xuống cấp, kinh phí dùng vào việc gì, và họ có quyền được đi trên những con đường êm thuận; thứ hai, là quản lý vận tải trong đó nổi lên là xử lý nạn xe quá khổ, quá tải và tổ chức quản lý mạng lưới vận tải khách, chống triệt để tình trạng bến xe quá tải, nạn “xe dù, bến cóc”, “cơm nhốt, cơm tù”...

PV: Về tình trạng cầu, đường bộ xuống cấp có thể nói là tràn lan, ngay sau khi xây dựng, trong khi Nhà nước đầu tư thì rất đắt, chi phí bảo trì cũng rất lớn. Ông có thể phân tích rõ nguyên nhân?

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam.

Ông Nguyễn Văn Thanh: Nhiều năm làm trong ngành Đường bộ, tôi xin nói một thực tế: Chất lượng cầu, đường bộ nhiều công trình khi xây dựng xong, bàn giao đã có vấn đề phải khắc phục, sửa chữa hoặc bổ sung. Ví dụ như tuyến Pháp Vân-Cầu Giẽ xây dựng xong đã xuống cấp, chưa được nghiệm thu; gần đây các tuyến đường tránh TP Huế, đường tránh TP Hà Tĩnh cũng có nhiều khiếm khuyết, không đảm bảo chất lượng. Tình trạng này kéo dài nhiều năm qua, nhưng ngành Đường bộ chưa thể khắc phục vì họ chỉ có chức năng tiếp nhận công trình để quản lý sử dụng, chứ không phải là đầu tư. Muốn khắc phục điều này, thì Tổng cục Đường bộ phải làm thế nào đó để tạo cơ chế làm ra tuyến đường, cây cầu đảm bảo chất lượng, sử dụng hiệu quả, xứng với giá trị đầu tư. Tôi xin nhấn mạnh, nếu công trình giao thông mà đầu tư tốt, thì chắc chắn việc khai thác sử dụng sẽ bền, đồng thời giảm đáng kể chi phí bảo trì đường bộ trong suốt quá trình khai thác.

Vấn đề thứ hai, là Tổng cục Đường bộ có chức năng quản lý, khai thác các tuyến đường gắn với cầu đường bộ sao cho hiệu quả, thông suốt. Trong khi đó, nguồn kinh phí thì có hạn. Trước đây, nguồn này lấy từ ngân sách, nhưng bây giờ là tiền do dân trực tiếp đóng phí qua đầu phương tiện. Chỉ riêng 2013, đã thu của dân khoảng 5.400 tỷ đồng phí giao thông, vượt kế hoạch đề ra. Dù là nguồn nào, thì việc sử dụng phải minh bạch, hiệu quả, không thể tiền dân thì cứ thu mà đường thì vẫn hỏng, xuống cấp mãi được. Đây cũng là một thách thức.

PV: Nhiều ý kiến cho rằng quản lý vận tải hiện đang bị thả nổi, thành ra việc xử lý vấn đề nóng như xe quá khổ, quá tải hiện nay chỉ là phạt ngọn, chưa giải quyết tận gốc. Ông có nghĩ như vậy?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Vận tải có thể hiểu gồm lĩnh vực vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Trong vận tải hàng hóa, hiện nay chủ yếu do khu vực kinh tế tư nhân đảm nhiệm, nhà nhà làm vận tải là vì vậy. Cái này không đáng ngại, vì quan điểm là Nhà nước chỉ cần nắm những thứ cần nắm. Nhưng không phải khuyến khích phát triển vận tải mà để cạnh tranh theo kiểu vô lối, không có sự quản lý của Nhà nước. Nạn xe quá khổ, quá tải gây bức xúc trong xã hội vì có nguyên do của nó. Vì chúng ta chưa có cơ chế, chính sách để cho sự cạnh tranh diễn ra lành mạnh.

Chẳng hạn, cho phát triển vận tải nhưng trên cơ sở quy hoạch luồng tuyến rõ ràng, khoa học, kiểm định phương tiện nghiêm minh, khách quan, kiểm tra giám sát chặt chẽ trên đường, thì dù có muốn cũng không thể cạnh tranh bừa bãi được. Tại sao thời bao cấp, lái xe muốn chở ít hàng? Vì sao hiện nay xe buýt không cần nhiều khách? Vì cơ chế quản lý nào thì năng suất, chất lượng và thái độ phục vụ thế ấy! Bên cạnh đó, dấu hiệu mãi lộ cho cán bộ thanh tra quản lý trên đường vẫn còn; thậm chí có tình trạng bảo kê vận tải như Bộ trưởng Đinh La Thăng đã từng lên tiếng...

Xử lý xe quá khổ, quá tải đang là mối quan tâm của dư luận xã hội.

Tôi cho rằng, xử lý nghiêm nạn xe quá khổ, quá tải là cần thiết và phải làm quyết liệt. Qua đó, tạo sự đồng thuận của xã hội, còn việc giải quyết tận gốc nạn xe quá khổ, quá tải phải bằng cơ chế chính sách, chứ không phải là biện pháp hành chính. Nếu lái xe buýt chở đầy khách với chở vơi khách mà lương, thưởng như nhau, thì việc họ bỏ bến hay không mặn mà với khách là điều có thể hiểu được. Cơ chế chính sách phải tạo động lực cho họ phục vụ vận tải, cạnh tranh lành mạnh.

PV: Thế còn vận tải hành khách, điều mà dư luận luôn nhức nhối trước thực trạng “xe dù, bến cóc”, bến quá tải, chạy không theo luồng tuyến..., thưa ông?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Cái này có gốc rễ là chúng ta quy hoạch và thực hiện quy hoạch bến xe, tổ chức luồng tuyến không nghiêm, không có chiều sâu. Gần đây, chỉ có Bến xe Mỹ Đình báo chí phản ánh bị quá tải, mà quá tải thật vì ở đây tập trung đông dân cư, sinh viên các trường đại học, cao đẳng. Nguyên nhân là do cơ quan chức năng cấp phép cho xe khách về tuyến này quá nhiều, trong khi sức chứa của bến Mỹ Đình thì có hạn. Bên cạnh đó, các bến xe khác như Yên Nghĩa, Nước Ngầm... chưa hoạt động hết công suất. Tình trạng trên rõ ràng thuộc trách nhiệm của cơ quan quản lý giao thông vận tải Hà Nội.

Tôi cho rằng, bây giờ Hà Nội đã mở rộng, phải thực hiện nghiêm quy hoạch bến xe, bố trí luồng, hướng tuyến cho khoa học như Chủ tịch UBND TP Hà Nội đã công bố trước báo chí. Khi đã có hệ thống đường vành đai, thì cần có hệ thống xe buýt kết nối tạo điều kiện đi lại cho người dân. Nếu trong bến mà tổ chức tốt, người dân lên xuống xe an toàn thuận tiện, thì nạn “xe dù, bến cóc” chắc chắn giảm. Và cũng sẽ không có tình trạng xe khách chạy xuyên tâm thành phố như hiện nay. Với chức năng của ngành Đường bộ, tôi nghĩ ông Tổng cục trưởng phải chấn chỉnh ngay mạng lưới vận tải hành khách, theo luồng hướng tuyến rõ ràng, khoa học, không để người dân bức xúc như thời gian qua.

PV: Trước những thách thức hiện nay, theo ông giải pháp đột phá về vận tải đường bộ sẽ bắt đầu từ đâu?

Ông Nguyễn Văn Thanh: Nguyên lĩnh vực vận tải, kể cả vận tải khách và hàng hóa. Thứ nhất, là phải có cơ chế chính sách để nâng quy mô hoạt động của các doanh nghiệp vận tải, điều kiện kinh doanh phải chặt chẽ, phù hợp. Qua đó, từng bước tiến tới làm ăn lớn, giảm giá thành vận tải, hội nhập khu vực; thứ hai, phải quy vùng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải, các tuyến vận tải hành khách, không để tình trạng nhà xe tự liên hệ tùy tiện chạy chọn tuyến như hiện nay; thứ ba, xử lý xe quá khổ, quá tải phải tác động đến cả chủ hàng, chủ xếp dỡ, hình thức xử phạt đủ sức răn đe, nếu không sẽ “nhờn thuốc”; cuối cùng, là phải tổ chức sàn giao dịch vận tải, công khai minh bạch mọi thông tin, giá cả, nhu cầu và khả năng đáp ứng của các bên..., tránh tiêu cực và lợi ích nhóm.

PV: Xin cảm ơn ông!