Đi tìm giải pháp cho sự 'vỡ trận' ở bến xe Mỹ Đình

Cụ thể, cần tối ưu hóa công suất bến xe bằng cách tách các tác nghiệp đầu cuối với phương tiện ra một điểm đầu cuối hoàn toàn độc lập (Các tác nghiệp này có thể bao gồm vệ sinh bảo dưỡng xe, chờ vào nốt, đổi lái...); Tổ chức lại giao thông trong bến nhằm thiểu hóa xung đột giữa dòng xe đến và đi khỏi bến, giảm tối đa giao cắt giữa dòng xe và dòng hành khách.

Tổ chức lại khu vực đón trả nhanh bằng việc cho phép hành khách có thể đỗ xe tạm thời để đưa đón người thân bạn bè.

Tổ chức lại khu vực phục vụ VTHKCC đảm bảo hành khách có thể tiếp cận và sử dụng khu vực này một cách thuận tiện mà không bị giao cắt với các dòng xe ra vào bến.

Tình trạng ùn tắc lộn xộn tại bến xe Mỹ Đình hoàn toàn có thể được giải quyết nếu có giải pháp tổ chức vận hành hợp lý

Tổ chức lại khu vực đón khách của taxi và xe ôm: đảm bảo cả hai khu vực này vận hành theo nguyên tắc xếp hàng. Cấm tuyết đối lái xe taxi và xe ôm tiếp cận vào khu vực trả khách của xe liên tỉnh (Hành khách sau khi xuống xe sẽ đi qua khu vực nhà chờ ra ngoài bến nơi taxi và xe ôm xếp hàng để phục vụ).

Lựa chọn các giá trị tối ưu về thời gian, khoảng cách chạy xe, số vị trí đón trả khách để đảm bảo sự tương thích giữa cung và cầu (con số cụ thể cần dựa trên kết quả khảo sát phân tích nhu cầu tại bến và dự báo trong tương lai).

Bến xe Mỹ Đình sẽ chỉ phát huy được công suất nếu các cơ sở hạ tầng tại khu vực xung quanh được vận hành một cách đồng bộ.

Bởi vậy cần cải thiện khả năng tiếp cận từ các trục đường chính tới bến xe Mỹ Đình, đặc biệt là việc quản lý dừng đỗ xe tại các khu vực hay tắc nghẽn giao thông tại các khu vực xung quanh bến xe, đảm bảo vỉa hè thông thoáng, ưu tiên về đèn tín hiệu với các hướng chính đến và đi từ bến xe Mỹ Đình.

Ngoài ra, tăng cường công tác thanh tra kiểm tra và xử lý vi phạm, kiên quyết xử lý các xe dù, xe cóc, các xe chạy lòng vòng bắt khách ngoài bến.

Làm được những điều này, thậm chí trước khi mở rộng bến, bến xe Mỹ Đình hoàn toàn có thể đạt được công suất trên 2000 chuyến xe xuất bến/ngày đêm.

Linh hoạt bến xe vẫn có thể đặt ở trung tâm

Tại các đô thị lớn trên thế giới, bến xe liên tỉnh luôn là một trung tâm trung chuyển lớn và được đặt ngay tại những vị trí trung tâm của thành phố. Victoria Coach Station của London, chỉ cách cung điện Burkingham Palace nơi hoàng gia Anh sinh sống 15 phút đi bộ, có khả năng kết nối dễ dàng với đường sắt quốc gia và tàu điện ngầm, đầu mối xe buýt cách đó không xa.

Thành phố Berlin chỉ có một bến xe liên tỉnh, ZOB Berlin, chỉ nằm cách cổng Brandenburg khoảng 6 km, gần các tuyến đường trục chính của thành phố và có kết nối rất tốt với các phương thức vận tải khác như đường sắt đô thị và vận tải xe buýt.

Lý do khiến các đô thị trên đặt được các bến xe liên tỉnh vào ngay các vị trí trung tâm của thành phố và kết nối trực tiếp với các phương thức vận tải khác như đường sắt đô thị và xe buýt - tạo nên một hệ thống liên tỉnh và nội đô vô cùng tiện lợi cho hành khách - là do các đô thị này đã tách hoàn toàn được phần tác nghiệp đầu cuối với phương tiện ra khỏi các hoạt động của bến xe.

Sau khi xe vào bến, chỉ được tác nghiệp đón khách tối đa 30 phút là phải xuất bến, xe vào trả khách trong khoảng 10 phút phải ra khỏi bến ngay và quay lại khu vực đầu cuối làm các tác nghiệp vệ sinh xe, chờ, đổi lái... sau đó mới quay trở lại bến theo thời gian biểu chạy xe đã được cấp.

Ngoài ra các hoạt động trong bến được tối ưu hóa và vận hành theo các bước đảm bảo tính logic, khoa học và hiệu quả cao như đã trình bày ở trên.

Tại phần lớn các bến xe liên tỉnh Việt Nam hiện nay, cả hai quá trình tác nghiệp đón trả khách và tác nghiệp đầu cuối với phương tiện đang được thực hiện đồng thời tại bến, dẫn đến sự lộn xộn, kém mỹ quan và sụt giảm về công suất.

Đặc biệt quá trình tổ chức khai thác vi phạm rất nhiều nguyên tắc cơ bản trong vận hành bến: xe ôm taxi tiếp cận trực tiếp khu vực trả khách, không phân tách được dòng hành khách và dòng phương tiện, không phân tách được dòng đến và dòng đi...

Đây là lý do chính tại sao bến xe Mỹ Đình còn dư thừa công suất về lý thuyết, nhưng thực tế đã bị ùn tắc quá tải, và trở thành điểm nóng về trật tự giao thông tại một số thời gian cao điểm.

Nếu đặt hành khách vào vị trí trung tâm của quá trình vận tải, thì các nhà ga liên tỉnh phải nằm ở những vị trí thuận lợi nhất cho việc tiếp cận và trung chuyển.

Với trường hợp Hà nội, ga đường sắt Hà nội là một vị trí lý tưởng. Như đã phân tích ở trên nếu phân tách được các tác nghiệp đầu cuối với phương tiện/lái xe và các tác nghiệp đón trả khách, diện tích của bến sẽ không cần quá lớn và hoàn toàn có thể bố trí bến xe này tại khu vực trung tâm Hà Nội.

Điều này sẽ đảm bảo sự thuận tiện, tiện nghi, cũng như cải thiện tình hình trật tự giao thông trong quá trình vận hành bến.

Với những đô thị như Hà Nội, vẫn nên xây thêm những bến xe vệ tinh như những điểm trung chuyển giữa vận tải liên tỉnh và VTHKCC, nhằm gia tăng lựa chọn cho hành khách trong quá trình đi lại.

Các xe liên tỉnh có thể dừng ở các bến xe vệ tinh để hành khách lên xuống nếu không có nhu cầu đi vào trung tâm thủ đô. Về cơ bản tất cả các hướng tuyến chính từ khu vực lân cận ra vào thủ đô đều nên có các bến xe vệ tinh.

TS. Trần Hữu Minh – Đại học GTVT Hà Nội

Bài 1: Giải mã hiện tượng 'vỡ trận' ở bến xe Mỹ Đình