Mặc dù có lợi thế về địa lý, giá cước vận tải rẻ... nhưng vận tải thủy nội địa đồng bằng sông Hồng vẫn chưa được khai thác hiệu quả do có nhiều “điểm nghẽn” về hạ tầng, cảng bến, thủ tục hành chính...

Lo tàu trọng tải lớn mắc cạn

Mùa khô ở miền Bắc thường bắt đầu từ tháng 11 năm trước đến tháng tư năm sau, nhưng mới chỉ bắt đầu vào mùa nước cạn, các tuyến sông, bến thủy nội địa trong vùng đã gây nhiều khó khăn cho phương tiện thủy lưu thông, nhất là tình trạng các tàu lớn có thể mắc cạn giữa lòng sông.

“Diem nghen” cua van tai vung - Anh 1

Toàn cảnh Cảng Phà Đen (Hà Nội) vào mùa khô, tàu tải trọng lớn phải chuyển sang cầu cảng thấp hơn để xếp dỡ hàng hóa. Ảnh: Huy Hùng

Khảo sát trên tuyến sông Kinh Thầy đoạn qua xã Lê Ninh, Kinh Môn (Hải Dương), phóng viên ghi nhận có một số tàu chở hàng tải trọng khoảng 1.000 tấn bị mắc cạn và quay ngang giữa sông. Đây cũng là đoạn sông bị khan cạn và đang được nạo vét để đảm bảo giao thông mùa cạn. Theo người dân sinh sống hai bên sông, vào mùa khô, tàu trọng tải lớn qua khu vực này dễ bị vướng vào bãi cạn, khi đó buộc phải đợi con nước lên mới đi được. Còn theo các đơn vị quản lý đường thủy Hải Dương, tuy mới vào đầu mùa cạn, nhưng hiện tượng tàu trọng tải lớn bị mắc cạn đã bắt đầu "nóng", nguyên nhân do xuất hiện nhiều bãi cạn mới hoặc tàu trọng tải lớn đi vào luồng nhỏ, trong khi kỹ thuật nạo vét luồng lạch chỉ đảm bảo phục vụ cho tàu nhỏ.

Dọc tuyến sông Hồng, mới đây, Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam đã cho cắm biển báo phân luồng giao thông dành cho các tàu trọng tải lớn. Tuy nhiên, theo ông Cao Văn Định, Giám đốc Công ty cổ phần Quản lý đường sông số 6, thời điểm đầu mùa khô, diễn biến thay đổi luồng trên tuyến sông Hồng diễn ra khó lường, tùy theo lượng bồi đắp lòng sông, tàu có trọng tải lớn rất dễ bị mắc cạn. Tương tự, tại khu vực Hải Phòng, thống kê của Công ty cổ phần Quản lý đường sông số 8 cho biết, hàng loạt khu vực cạn đã xuất hiện và một số bãi cạn cần phải nạo vét ngay như: Ngã ba xi măng sông đào Hạ Lý, ngã ba sông Ruột Lợn và sông Cấm, ngã ba sông đào Hạ Lý và Lạch Tray...

Lý giải thực tế này, Phó Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam Trần Văn Thọ cho hay: Các chi cục đường thủy đã khảo sát, cập nhật thường xuyên thông tin các luồng tuyến có bãi cạn trên các tuyến sông trong vùng và kịp thời điều chỉnh phao tiêu, báo hiệu giao thông. Đây cũng là phương án ưu tiên vì có chi phí thấp hơn so với nạo vét. Tuy nhiên, do không có quy định cấm tàu lớn đi vào luồng nhỏ, nên ngành đường thủy chỉ có thể khuyến cáo lái tàu phòng ngừa tai nạn, mắc cạn trong khi chạy, nhất là khi vào đỉnh điểm mùa khô từ tháng 1 đến tháng 2 hàng năm...

Bất cập về hạ tầng

Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Vận tải thủy Việt Nam Nguyễn Thủy Nguyên cho biết: Vận tải đường thủy nội nội địa đồng bằng sông Hồng hiện được đầu tư quá ít so với các phương thức vận tải khác. Đơn cử, nhiều tuyến quốc lộ hiện nay, giá đầu tư có thể lên đến 500 tỷ đồng/km đường, nhưng nạo vét 1 km đường sông chỉ có vài tỷ đồng... Thêm vào đó, đường thủy nội địa vùng chưa có sự liên kết hạ tầng với vận chuyển hàng hóa từ cảng sông đến đường sắt, đường bộ, đường biển. Mặt khác, vận tải thủy nội địa hiện nay rẻ hơn đường bộ rất nhiều, nhưng khi bốc xếp, dỡ hàng hóa, chủ hàng phải chi phí cho quãng đường vận chuyển từ cảng thủy nội địa đến kho hàng, khiến chi phí phát sinh lớn, nên rẻ lại hóa đắt.

“Tuyến luồng ĐTNĐ khu vực đồng bằng sông Hồng bao gồm 3 hành lang đường thủy và 7 tuyến vận tải thủy kết nối. Đến nay, toàn tuyến có gần 1.200 cảng, bến thủy nội địa, năng lực hàng hóa thông qua khoảng 102 triệu tấn/năm. Tại 14 tỉnh của vùng có hoạt động vận tải thủy có khoảng 26.000 tàu, thuyền hoạt động”.

Theo Cục ĐTNĐ Việt Nam

Qua tìm hiểu, việc trung chuyển bằng đường sắt với ĐTNĐ tại Cảng Nội địa Ninh Bình và Việt Trì đang có nhiều vướng mắc. Cảng Ninh Bình có 3 nhánh đường sắt phục vụ xếp dỡ, thì hiện chỉ sử dụng được 1 đường, 2 đường còn lại bị hỏng. Nếu khối lượng trung chuyển hàng hóa tăng sẽ khó khăn cho việc dồn lịch lập tàu và xếp dỡ hàng hóa. Còn tại Cảng Việt Trì, hàng hóa xếp từ cảng lên toa xe, ngoài cước phí xếp dỡ, cảng còn thu thêm một số phụ phí, khiến nhiều chủ hàng chọn giải pháp chở bằng ô tô ra thẳng ga để xếp lên toa xe...

Các chuyên gia đường thủy cho rằng, vận tải thủy nội địa của vùng hiện nay mới dừng lại ở vận tải chuyên chở những hàng hóa vật liệu xây dựng khối lượng lớn (bột đá, xi măng, than cám, cát, gạch, sắt thép, cọc bê tông...), mà chưa khai thác được các mặt hàng tiêu dùng, hàng container, đây là hạn chế lớn. Do đó, việc thu hút nhiều thành phần kinh tế vào đầu tư, phát triển hệ thống vận tải thủy nội địa để sau đó phục vụ lợi ích cho chính các doanh nghiệp sẽ góp phần phát huy lợi thế loại hình vận tải này...

Bên cạnh đó, “điểm nghẽn” lớn nhất của vận tải thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Hồng hiện nay chính là những bất cập về hạ tầng. Cảng bến phân tán và không đồng bộ, vì hệ thống hạ tầng luồng tuyến hiện nay được Nhà nước đầu tư cải tạo, nâng cấp theo các dự án và bảo trì hằng năm. Hệ thống cảng bến đã được xã hội hóa, một số cảng do các doanh nghiệp nhà nước quản lý, nhưng được xây dựng từ lâu nay đã xuống cấp, hệ thống bốc xếp hàng hóa lạc hậu, không đáp ứng được yêu cầu bốc xếp hàng hóa, nhất là hàng container. Điều kiện về thủy văn không thuận lợi do chế độ dòng chảy có 2 mùa, mực nước sông xuống thấp về mùa cạn, lên cao về mùa lũ, nên cũng ảnh hưởng đến các hoạt động vận tải, bốc xếp hàng hóa.

Ngoài ra, các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết phát triển tự phát, manh mún, năng lực tài chính hạn chế, phương tiện lạc hậu và thiếu sự điều tiết của các cơ quan quản lý nhà nước, nên vận tải thủy khó tiếp cận với các mặt hàng siêu trường, siêu trọng để chuyên chở... Tháo gỡ được các “điểm nghẽn”, vận tải thủy vùng sẽ phát triển xứng tầm.

Tổng thư ký Hội cảng, đường thủy và thềm lục địa Việt Nam Nguyễn Ngọc Hải:

Gỡ điểm yếu kết nối với đường sắt, đường bộ

Vận tải thủy nội địa vùng đồng bằng sông Hồng lâu nay bị “lép vế” do không kết nối được với đường sắt và chịu chi phối của đường bộ, nên không phát huy được lợi thế giá rẻ. Hàng hóa từ các cảng, bến thủy nội địa vùng phải qua vận chuyển đường bộ mới tới được nhà kho, khu công nghiệp, nên chi phí bị đội lên nhiều, thời gian vận chuyển lâu hơn. Vì vậy, muốn phát triển phải giải “gỡ” điểm yếu kết nối giữa đường thủy nội địa với đường sắt, đường bộ. Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã cho phép thí điểm nhượng quyền khai thác vận tải tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng và một số tuyến đường thủy sông Hồng, sông Đáy, sông Ninh Cơ cho Tổng công ty Vận tải thủy để tạo kết nối giữa đường sắt và đường thủy. Điều này sẽ tạo sự chủ động kết nối tốt nhất giữa vận tải thủy và đường sắt từ Lào Cai đi Hải Phòng.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật:

Cửa Lạch Giang giúp khai thác hiệu quả hệ thống giao thông thủy nội địa vùng

Cụm công trình luồng qua Cửa Lạch Giang mới đưa vào khai thác trong tháng 11 vừa qua có ý nghĩa quan trọng thúc đẩy khai thác hiệu quả hệ thống giao thông thủy nội địa khu vực đồng bằng sông Hồng, cũng như kết nối vận tải thủy với các tỉnh Tây Bắc và tuyến vận tải thủy nội địa trong cả nước thông qua hình thức vận tải pha sông biển, giúp cho tàu pha sông biển có trọng tải đến 1.000 tấn đến các cảng trên sông Hồng và từ 2.000 - 3.000 tấn đến các cảng trên sông Ninh Cơ và Cảng Ninh Phúc (sau khi kênh nối Đáy - Ninh Cơ được đầu tư xây dựng). Cửa Lạch Giang đã giải quyết được vấn đề tồn tại từ nhiều năm nay là các tàu có trọng tải lớn hơn 600 tấn không thể đi qua, mở ra một cửa ngõ giao thông quan trọng, giúp cho các tàu pha sông biển có thể vào sâu trong đất liền, giảm được chi phí vận chuyển, giảm gánh nặng cho đường bộ, tạo tiền đề quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực đồng bằng Bắc Bộ.

Nhóm PV