Doanh nghiệp đầu tư hạ tầng giao thông: Lời ăn, lỗ đòi trả lại

Việc huy động doanh nghiệp (DN) tham gia đầu tư hạ tầng giao thông đang xuất hiện tiền lệ xấu, khi nhiều DN không tuân thủ nguyên tắc thị trường “lời ăn, lỗ chịu”.

"Yêu sách" và đòi trả lại dự án

Mới đây, Công ty CP phát triển đường cao tốc do Ngân hàng Đầu tư và phát triển VN làm đại diện (viết tắt BEDC) đã đề nghị trả lại 2 dự án đường cao tốc cho Bộ Giao thông vận tải (GTVT). Cụ thể, BEDC được giao đầu tư dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận dài 54 km (đi qua địa bàn tỉnh Tiền Giang) với tổng vốn 19.000 tỉ đồng. Dự án dự kiến hoàn thành vào quý 2/2013 và sẽ thu phí hoàn vốn trong 34 năm.

Tuy vậy, kể từ khi khởi công vào tháng 11.2009 đến nay, dự án gần như không nhúc nhích do phải chờ điều chỉnh thiết kế. Đơn vị này cũng đồng thời được giao đầu tư dự án chuyển nhượng quyền thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương (đi qua TP.HCM - Long An - Tiền Giang). Tức BEDC sẽ hoàn trả cho ngân sách gần 10.000 tỉ đồng vốn đầu tư dự án, sau đó được quyền thu phí đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương trong khoảng 25 năm.

Tiền của NĐT phải là “tiền tươi thóc thật”, chiếm ít nhất 15 - 20% tổng vốn đầu tư dự án, và nhà nước phải nắm số tiền này trong tay

BEDC đã được Chính phủ tạo rất nhiều ưu đãi để triển khai dự án. Cụ thể, được phép tiếp nhận nguyên trạng trạm thu phí cầu Mỹ Thuận để tổ chức thu phí trên tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận kể từ ngày 1.4.2010, tạo nguồn hỗ trợ thực hiện dự án. BEDC còn được miễn nghĩa vụ thực hiện bảo lãnh hợp đồng, miễn toàn bộ tiền sử dụng đất trong quá trình khai thác các khu chức năng phục vụ quản lý, khai thác đường cao tốc. Đơn vị này cũng được độc quyền khai thác các dịch vụ, cơ sở hạ tầng trong phạm vi đường và được độc quyền kinh doanh quảng cáo dọc 2 tuyến cao tốc trên.

Tuy nhiên, mới đây BEDC đề nghị trả lại cả 2 dự án này với lý do gặp khó khăn trong việc huy động tổng số vốn lên đến 29.000 tỉ đồng cho cả 2 dự án. Ngoài ra, do trượt giá nên tổng vốn đầu tư đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận hiện đã tăng rất cao khiến BEDC không kham nổi.

Việc nhà đầu tư (NĐT) viện khó khăn để trả lại dự án kiểu này hoàn toàn không mới. Trước đó, Công ty CP đầu tư xây dựng Phú Mỹ (PMC) cũng đòi trả lại cầu Phú Mỹ cho UBND TP.HCM. Nhiều chủ đầu tư BOT khác không trả lại dự án nhưng lại đòi hỏi các ưu đãi ngoài hợp đồng. Chẳng hạn, Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật (CII) do muốn đẩy nhanh việc hoàn vốn nên đã đề xuất tăng mức thu phí tại 3 trạm thu phí cửa ngõ TP.HCM là xa lộ Hà Nội, Kinh Dương Vương và cầu Bình Triệu 2. Chưa kể, CII đòi đặt thêm trạm thu phí tại cầu Bình Triệu 1 để lấy tiền triển khai dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2, trong khi dự án này vẫn còn dang dở.

Nhiều kẽ hở

Biến dạng

Theo kỹ sư Vũ Đức Thắng - Phó chủ tịch Hội Tư vấn khoa học công nghệ và quản lý HASCON, thực tiễn cho thấy 70 - 80% dự án BOT hoặc BT về giao thông có quy mô lớn tại VN sau một thời gian đã bị biến dạng, không còn là dự án huy động vốn tư nhân đúng nghĩa. Một số dự án chuyển sang sử dụng ngân sách nhà nước. Có những dự án BOT làm xong rồi nhưng khi cân đối lợi ích giữa NĐT với Nhà nước lại phải thay đổi phương thức đầu tư.

Thạc sĩ Phạm Sanh - Đại học GTVT TP.HCM - cho rằng nhiều công trình hạ tầng thời gian qua về danh nghĩa là đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao), song lại không đúng thực chất. Bởi nguyên tắc của BOT là nhà nước không có tiền nên thu hút tư nhân bỏ vốn đầu tư và thu hồi dần cả vốn lẫn lãi trong thời gian dài. Điều này đòi hỏi chủ đầu tư BOT phải thực sự có năng lực về tài chính, đủ sức “chạy đường dài”, chứ không thể chỉ trông chờ vào vốn vay ngân hàng và nguồn thu duy nhất từ công trình BOT. Trong khi đó, ở công trình cầu Phú Mỹ (TP.HCM), tiền là do Chính phủ bảo lãnh cho Công ty đầu tư tài chính nhà nước TP.HCM (HFIC) vay nước ngoài. Sau đó, HFIC mới cho PMC vay lại để thi công. Cho nên, PMC không thể được coi là một NĐT đúng nghĩa, mà chỉ có thể xem là đơn vị được Nhà nước thuê lại để thực hiện dự án mà thôi. Tương tự, ở dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận và TP.HCM - Trung Lương, BEDC cũng chủ yếu vay tiền ngân hàng, thay vì đáng lẽ đơn vị này phải có tiền thật trong tay để triển khai. Điều này kéo theo kinh phí dự án bị đội lên rất cao do bao gồm cả lãi suất ngân hàng, hơn nữa tiềm ẩn nhiều rủi ro cho doanh nghiệp lẫn dự án.

“Đáng lẽ khâu thẩm tra năng lực tài chính của NĐT phải cực kỳ khắt khe. Tiền của NĐT phải là “tiền tươi thóc thật”, chiếm ít nhất 15 - 20% tổng vốn đầu tư dự án, và nhà nước phải nắm số tiền này trong tay. Chúng ta làm vậy để tránh tình trạng doanh nghiệp khai sở hữu đến vài tỉ USD nhưng thực chất “rỗng”, toàn bộ phải đi vay ngân hàng” - ông Sanh nhấn mạnh.

Theo ông Sanh, tình trạng chủ đầu tư các dự án BOT trả lại dự án sẽ tạo ra tiền lệ xấu là doanh nghiệp thấy lợi thì nhảy vào đầu tư, thấy rủi ro thì đùn đẩy cho Nhà nước. Thực chất, đầu tư BOT thời gian qua tồn tại nhiều kẽ hở, trở thành miếng mồi béo bở cho NĐT. Đó là thông thường NĐT được tự xây dựng kinh phí đầu tư, phương án thu phí hoàn vốn. Nhà nước chỉ cử ra một tổ công tác liên ngành để giám sát. Trong trường hợp giám sát không chặt chẽ hoặc có tiêu cực, NĐT thường tìm cách đội giá thành đầu vào (tổng vốn đầu tư dự án) và hạ đầu ra (tính toán sản lượng xe lưu thông). Từ đó họ có thể dễ dàng kéo dài thời gian thu phí, nhiều khi chỉ khai thác 20 năm là đã có lời thì bằng các thủ thuật này, thời gian thu phí sẽ lên đến 30 - 40 năm.

Ông Nguyễn Ngọc Long - Phó chủ tịch thường trực Hội Khoa học và kỹ thuật cầu đường VN - phân tích các dự án bất động sản hoặc xây dựng khu đô thị thì NĐT có thể “lấy mỡ nó rán nó” bởi mới hoàn thành phần thô đã có thể huy động vốn của khách hàng. Còn dự án giao thông thì NĐT phải bỏ tiền thật để hoàn thành 100% công trình rồi mới thu phí hoàn vốn. Vì vậy, yếu tố quan trọng đầu tiên là phải thẩm định và lựa chọn được NĐT đích thực. Lý thuyết về BOT của các nước trên thế giới bao giờ cũng nhấn mạnh một trong những ý nghĩa của BOT là huy động được nguồn vốn và chia sẻ rủi ro về phía NĐT tư nhân chứ không phải đẩy cho Nhà nước như kiểu các dự án hiện đang làm.

Phương Thanh