Hiện còn quá thiếu thông tin và quá nhiều câu hỏi còn bỏ ngỏ cần thiết xác định các căn cứ để siêu dự án quốc gia này được triển khai đúng lúc và đúng cách.

Để thuyết phục Quốc hội đồng ý thông qua chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đang phác họa "vài nét cơ bản" bức tranh sau 25 năm nữa, hành khách du lịch ở Việt Nam chỉ mất không quá 7 giờ đồng hồ đi với tốc độ trung bình 300-350 km/giờ trên tuyến đường sắt đôi hoàn toàn mới. Đường sắt này có tổng chiều dài toàn tuyến 1.570 ki lô mét, đi qua 27 ga, dự kiến khởi công năm 2012, đến năm 2020 đưa vào khai thác đoạn Hà Nội-Vinh và đoạn Nha Trang-TPHCM. 10 năm sau đưa vào khai thác đoạn Vinh-Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Tổng mức đầu tư sơ bộ cho dự án là 55,8 tỉ đô la Mỹ theo thời giá hiện hành (tương đương 1.066.792 tỉ đồng-tức trên 1/2 GDP hoặc gấp khoảng 3 lần toàn bộ dự trữ ngoại hối hiện nay của cả nước) bằng nguồn ODA Nhật Bản. Tuy nhiên, hiện còn quá thiếu thông tin và quá nhiều câu hỏi còn bỏ ngỏ cần thiết xác định các căn cứ để siêu dự án quốc gia này được triển khai đúng lúc và đúng cách. Thế nào là đúng lúc? Yêu cầu đúng lúc đòi hỏi dự án trước hết cần được làm đúng thời điểm đáp ứng nhu cầu thực sự cấp bách đầu tư và sử dụng đường sắt cao tốc, cũng như đúng thời điểm chín muồi về khả năng tài chính cho phép triển khai an toàn dự án trong sự ổn định tài chính quốc gia vĩ mô. Một mặt, yêu cầu về sự đúng lúc đòi hỏi dự án cần đáp ứng đúng nhu cầu cấp bách về giao thông vận tải, nằm trong quy hoạch và kế hoạch tổng thể phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật- giao thông vận tải quốc gia, hợp lý trong trình tự ưu tiên đầu tư và bản thân đáp ứng đa mục tiêu. Đó là về nhu cầu và yêu cầu phục vụ vận chuyển khách du lịch, vận chuyển hàng hóa, cũng như về các mục tiêu và lợi ích đồng bộ, như môi trường, việc làm, tăng trưởng GDP, lợi ích giảm tai nạn giao thông, lợi ích phát triển đô thị và các chi phí, lợi ích cơ hội khác... Hiện nay hệ thống giao thông đường bộ như Quốc lộ 1A vẫn luôn được cải thiện, nâng cấp. Đường Hồ Chí Minh đang chuẩn bị xây dựng giai đoạn 2. Các tuyến đường ven biển, đường bộ cao tốc Bắc-Nam đang triển khai, các cụm hàng không cũng như hệ thống đường sắt hiện tại không ngừng được nâng cấp, đầu tư... Đường sắt Việt Nam - Khi nào thì đúng lúc? (Ảnh: raole.sile.vn) Đồng thời, theo đánh giá mới nhất trong tháng 4/2010 của mình, Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho rằng ở cự ly dưới 200 km, việc vận chuyển ô tô sẽ ưu thế hơn đường sắt; ở cự ly trên 800 km thì hàng không có ưu thế hơn đường sắt; còn điều tra của Viện Khoa học xã hội Việt Nam khẳng định, khi thời gian di chuyển hơn 3 giờ thì 50% hành khách có nhu cầu sẽ chọn tàu cao tốc. 50% khác sẽ lựa chọn máy bay. Còn khi thời gian dài hơn 4 giờ thì đa số lựa chọn máy bay. Trong khi đó, khi xây dựng xong, đường sắt cao tốc Hà Nội-TPHCM sẽ có giá vé bằng 75% giá vé máy bay cũng khiến hành khách cân nhắc. Nói cách khác, với đặc tính tiêu dùng căn cơ và năng lực kiếm tiền theo thời gian của đa số dân cư Việt Nam thì nhu cầu tiết kiệm thời gian không bức xúc bằng nhu cầu tiết kiệm chi phí vé tầu. Ngoài ra, do du lịch đường sắt có đặc tính riêng là ngắm phong cảnh dọc đường, nên một chuyến tàu cao tốc đóng kín cửa và đi với tốc độ quá cao không phải là sự lựa chọn hấp dẫn với du khách, nhất là trong bối cảnh giá vé kém cạnh tranh và độ an toàn của chuyến đi còn quá nhiều nghi ngại do trình độ quản lý đường sắt và những hành vi bột phát của người dân dọc tuyến tầu chạy qua. Những dự án phát triển hạ tầng kỹ thuật kinh tế- xã hội thường khó đánh giá đầy đủ các lợi ích và chi phí tổng thể, cũng như cơ hội. Một dự án vận chuyển đường sắt lại càng ít có lãi trong bối cảnh thu nhập quốc dân và cá nhân của đất nước không cao, dù sau 30-40 năm nữa cũng chỉ tăng không quá 3-5 lần hiện nay trong điều kiện lý tưởng. Nhiều cơ sở lý thuyết và thực tế khái quát cho thấy, khả năng dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam sẽ tạo ra chi phí đầu tư và vận hành cao hơn là lợi ích vận chuyển hành khách có thể đem lại ngay cả khi dự án đạt được những điều kiện tốt nhất. Đặc biệt, nhu cầu vận chuyển hành khách bằng tuyến cao tốc không thực sự cấp bách cả đối với chính công việc vận chuyển hành khách, hoặc so với mức độ ưu tiên các dự án khác cần đầu tư hơn đang bộn bề trên cả nước, làm đau đầu cả Đảng, Quốc hội và Chính phủ Trông người ngẫm ta Mặt khác, triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam cần đúng lúc về khả năng tài chính. Trên thế giới có quá nhiều bài học cay đắng và đắt giá về vay nợ và sa vào bẫy nợ nần dẫn đến nguy cơ phá sản quốc gia hoặc sụp đổ của cả một ê kip chính phủ bởi quả bom nợ nần hoặc do bất ổn về tài chính quốc gia, xưa như Argentina và Bzazil, rồi Thái Lan và Nhật Bản trong thập kỷ trước; còn mới đây như Iceland và Hy Lạp. Ngay cường quốc số 1 thế giới như Mỹ, mà khi vay nợ quá nhiều, cũng mất dần vị thế, phải "dĩ hòa vi quý với các chủ nợ lớn" và bỏ rơi hoặc tái điều chỉnh nhiều mục tiêu và nguyên tắc phát triển khác của mình... Đối với Việt Nam, sẽ là tự sát khi vay nợ- đầu tư kiểu bóc ngắn cắn dài, "dốc túi đánh canh bạc khát nước" nếu thông qua một dự án xa xỉ chỉ để vận chuyển hành khách trong một quốc gia mà đa số có thu nhập trung bình thấp, với tổng bài toán đầu tư lên tới 2/3 GDP hoặc 3 lần tổng dự trữ quốc gia trong bối cảnh kinh tế- xã hội cả trong nước và nước ngoài đều "nhạy cảm". Dư nợ Chính phủ, bội chi ngân sách, nợ quốc gia và những nhu cầu chi tiêu công khác cho quốc phòng, cho ngành năng lượng và cho các nhu cầu dân sinh đang có xu thế tăng đáng quan ngại. Tính đến đầu năm 2010 nợ nước ngoài của Việt Nam đã vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP. Đặc biệt, khi mà nạn tham những và lãng phí trong đầu tư công đã thực sự thành quốc nạn nan giải (như nhiều ví dụ thực tế đã, đang và sẽ còn cho thấy, làm tổn thất từ 10-30% tổng vốn quyết toán...) chưa rõ hướng giải quyết hữu hiệu. Tính đến cuối năm 2007, toàn thế giới có 11 nước sử dụng đường sắt cao tốc; trong đó đa phần là các nước có chiều dài đường sắt cao tốc từ 95 đến 417 km. Nhật Bản và Pháp là hai quốc gia lớn hiện nay mới có đường sắt cao tốc dài trên 1500 km. Việt Nam phải chăng định chiếm vị trí thứ 3...? Một ga đường sắt cao tốc ở Trung Quốc (Ảnh: baomoi.com) Nhật Bản làm đường sắt cao tốc từ sau thế chiến thứ hai, khi thu nhập quốc dân còn yếu kém và phải vay tiền Ngân hàng Thế giới, 40 năm sau mới trả hết. Nhưng cần nhớ, Nhật Bản đã từng có nền công nghiệp phát triển từ trước chiến tranh, có nhu cầu nhập khẩu và vận chuyển lớn về nguyên liệu, hàng hóa trên khắp cả nước, có mô hình phát triển và quản lý nhà nước có nhiều ưu việt và thành công, được cả thế giới thừa nhận. Nay vẫn là là cường quốc công nghiệp phát triển toàn diện thứ 2 thế giới. Hơn nữa, Nhật Bản, đối tác đưa ra ý tưởng và sẵn sàng cho chúng ta vay ODA, sẵn sàng cung cấp kỹ thuật cũng chỉ xây từng đoạn đường sắt cao tốc, chứ không làm toàn bộ dự án đường sắt cao tốc như Việt Nam chúng ta dự kiến, còn dài hơn cả đường sắt cao tốc của Nhật. Sẽ là ngây thơ về nhận thức, trách nhiệm và tưởng bở về kinh tế khi chúng ta cho rằng :"Người ta cho vay thì mình cứ vay". Càng không thể ngẫu hứng chính trị khi ra quyết định đầu tư dễ dãi, cả nể, có tính khôn ngoan cục bộ và lập luận ngược kiểu: "Nếu Chính phủ đã quyết liệt đầu tư như vậy thì tại sao Quốc hội không ủng hộ Chính phủ?". Lại càng không nên so sánh khập khiễng: "Tần Thủy Hoàng xưa nếu không quyết liệt thì làm sao để lại Vạn lý Trường thành?" như kiểu nói thái quá của một vị quan chức địa phương ... Sẽ là hoàn toàn có lý khi Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học-công nghệ và môi trường của Quốc hội Đặng Vũ Minh trong báo cáo thẩm tra trình Quốc hội hôm 20/5/2010 đã đề nghị cần tính toán, rà soát thời điểm đầu tư xây dựng một cách hợp lý để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả cao về kinh tế và các vấn đề liên quan khác. Hay nói thẳng như Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận thì "hãy tạm gác lại dự án này, để đến 2020 hãy quyết, khi Việt Nam đã là nước cơ bản công nghiệp hóa". Đặc biệt, khi mà Việt Nam đã có tiến triển rõ rệt về chống tham nhũng trong xây dựng cơ bản nói riêng, trong quản lý đầu tư công nói chung. Thế nào là đúng cách Trước hết, cần không được phép nhập nhằng giữa chủ trương đúng đắn về đường lối, yêu cầu và quy hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật quốc gia, trong đó có giao thông vận tải đường sắt nói chung, với hoạt động đầu tư cho một dự án cụ thể chuyên về kinh doanh vận tải hành khách du lịch đặc thù có thu nhập cao. Đặc biệt, càng không được phép đánh tráo khái niệm và lẫn lộn các quy trình và thủ tục đầu tư công đã pháp quy hóa; cũng như không nên gây áp lực dưới mọi dạng trong quá trình Quốc hội thực hiện quản lý đầu tư bằng pháp luật theo Hiến pháp của nhà nước. Theo luật định, các dự án lớn phải qua ba bước: Tiền khả thi, khả thi và dự án cuối cùng. Trước hết, cần xin Quốc hội cho phép lập dự án nghiên cứu tiền khả thi, chứ không phải báo cáo đầu tư. Quốc hội đồng ý thì mới lập tiếp dự án khả thi...Không nên "đánh tráo" báo cáo đầu tư hết sức mơ hồ và chưa đầy đủ hiện đang trình Quốc hội thông qua là "báo cáo tiền khả thi". Không phải vô cớ mà nhiều đại biểu Quốc hội lúng túng, vì với báo cáo kiểu "đánh đố" này, dù là chuyên gia đầu tư cao cấp và có kinh nghiệm nhất cũng không đủ thông tin để đưa ra quyết định, cho dù là đồng tình hay phản bác... Hơn nữa, cần phân biệt dự án phát triển hạ tầng giao thông quốc gia nói chung với 1 dự án kinh doanh cụ thể của 1 doanh nghiệp, dù là doanh nghiệp nhà nước. Dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam, mà theo giải trình dù rất mơ hồ hiện nay, rõ ràng mang đậm tính chất của một dự án kinh doanh cụ thể, nên cần được đối xử như dự án kinh doanh và phù hợp với nguyên tắc quản lý kinh tế thị trường mà Việt Nam đang tăng cường hội nhập. Đường sắt cao tốc, thế nào là đúng cách? (Ảnh: biethet.com) Nói cách khác, không thể lấy lợi ích quốc gia và bắt ngân sách nhà nước làm con tin, thế chấp cho một dự án kinh doanh của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, dù dự án này được tô vẽ hoành tráng và đẹp đẽ đến đâu. Để dự án có hiệu quả, cần có nghiên cứu sâu và đầy đủ, chuyên nghiệp hơn, làm rõ hơn các phương án huy động vốn: Hoặc xây dựng đường sắt cao tốc từ nguồn ngân sách trong nước, vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR...). Sau đó, nhà nước thu phí đối với các doanh nghiệp khai thác vận tải và sử dụng kết cấu hạ tầng. Hoặc dùng hình thức hợp tác công - tư (PPP) để cùng đầu tư phát triển, đồng thời khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc và phương tiện vận tải đường sắt cao tốc... Khôn ngoan nhất có lẽ là cho phép triển khai dự án xây thí điểm một tuyến đường sắt cao tốc (hoặc TP.HCM - Nha Trang, hoặc Hà Nội - Vinh) theo phương thức BOT, thông qua một công ty cổ phần có pháp nhân đầy đủ và khuyến khích mở rộng cổ phần hóa và niêm yết trên sàn chứng khoán trong và ngoài nước trong tương lai. Trước mắt, nên tập trung ngân sách nhà nước nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận tải, xây dựng mới tuyến đường đôi khổ 1,435m, tốc độ giai đoạn 1 là 200km/h. Sau đó khi đủ điều kiện thì sẽ phát triển thành đường sắt cao tốc với tốc độ cao hơn, để vừa hỗ trợ vận chuyển hành khách với tốc độ 150-200 ki lô mét/giờ, vừa hỗ trợ hoạt động vận tải hàng hóa từ các tỉnh đến những cảng biển cửa ngõ lớn của quốc gia...