Tại lễ thông xe kỹ thuật Dự án Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (đoạn Cầu Giẽ đến quốc lộ 21) cuối tuần qua, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng đã yêu cầu Tổng công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) nói riêng và các đơn vị trong ngành nói chung phải nỗ lực để đạt được mục tiêu đến năm 2020, Việt Nam xây dựng được hơn 2.000 km đường cao tốc theo quy hoạch.

Mong muốn của người đứng đầu ngành Giao thông -Vận tải là dễ hiểu bởi đến nay hệ thống giao thông đường bộ nước ta vẫn còn quá lạc hậu so với nhiều nước trong khu vực và không theo kịp yêu cầu phát triển của nền kinh tế. Àuch tắc giao thông trên các tuyến giao thông chính yếu, nhất là tuyến quốc lộ 1A ngày càng tăng. Hơn nữa, đến nay, cả nước mới có khoảng một nửa trong tổng số 20 dự án đường cao tốc có nguồn vốn đang thi công hoặc chuẩn bị khởi công trong 2 năm 2011 - 2012. Đây là con số rất khiêm tốn so với Quy hoạch Phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và các năm tiếp theo. Điều mong muốn của người đứng đầu ngành Giao thông vận tải ắt hẳn cũng là mong muốn của toàn xã hội. Điều quan trọng là làm gì và làm thế nào để giấc mơ này trở thành hiện thực khi hàng loạt rào cản đang đặt ra đối với các dự án xây dựng đường cao tốc.

Nhìn vào chính công trình vừa được thông xe kỹ thuật, có thể thấy để có được 23 km đường cao tốc, VEC và các đơn vị, địa phương liên quan phải mất tới hơn 6 năm với rất nhiều khó khăn, vướng mắc và buộc phải thông xe một phần trong tổng thể dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình với chiều dài chỉ vỏn vẹn 50 km. Điều này cho thấy, để có được 2.000 km đường cao tốc trong 9 năm đòi hỏi ngành Giao thông - Vận tải phải có nỗ lực phi thường và phải vượt qua nhiều thách thức lớn.

Trước hết, là phải giải được bài toán về vốn đầu tư. Theo tính toán của ThS Nguyễn Xuân Thành (Chương trình Giảng dạy kinh tế Fullbright), chi phí cho mỗi km đường cao tốc TP.HCM Long Thành - Dầu Giây lên đến 18 triệu USD. Trừ chi phí xây cầu dẫn, giải phóng mặt bằng, suất đầu tư cho mỗi km đường cao tốc vẫn lên đến 12,7 triệu USD.

Với suất đầu tư như trên, để đạt mục tiêu 2.000 km đường cao tốc vào năm 2020, trong 9 năm tới, Việt Nam cần tới 36 tỷ USD đầu tư vào đường cao tốc. Trong số đó, nếu ngân sách nhà nước thu xếp được 10% vốn (tương đương 3,6 tỷ USD), thì phải huy động được 32,4 tỷ USD nữa, gồm vốn ODA và nguốn vốn xã hội hóa. Đó là một thách thức rất lớn trong bối cảnh vốn ODA ngày càng khó khăn, còn thu hút đầu tư theo hình thức khác như BT, BOT, hợp tác công - tư (PPP) tuy đã có chủ trương nhưng đến nay, vẫn còn thiếu một khung pháp lý đồng bộ, hấp dẫn để có thể khuyến khích tư nhân tham gia.

Trong khi đó, điệp khúc “vướng giải phóng mặt bằng” chưa bao giờ loại trừ các dự án đường cao tốc. Như Dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình, qua 6 năm, với 2 lần thay đổi chính sách về giá đất, thu hồi đất và bồi thường, tái định cư, mức kinh phí giải phóng mặt bằng dự kiến từ 489 tỷ đồng đã tăng gấp đôi, nhưng đến nay, VEC vẫn chưa nhận được mặt bằng sạch hoàn chỉnh.

Với bộn bề khó khăn như thế, để thực hiện mục tiêu chỉ nỗ lực thôi chưa đủ, nếu ngành giao thông vận tải và các cơ quan chức năng không có những bước đột phá, tháo gỡ các vướng mắc về cơ chế huy động, quản lý vốn đầu tư hay giải phóng mặt bằng. So với nhiều nước, mục tiêu xây dựng 2.000 km đường cao tốc trong 9 năm không phải là quá cao xa. Đơn cử Trung Quốc chỉ trong 3 năm đã xây dựng được hơn 2.000 km đường cao tốc. Tuy nhiên, đối với nước ta, còn có quá nhiều việc phải làm để biến mục tiêu mà ngành Giao thông - Vận tải đã đề ra thành hiện thực. Và để có thể tin tưởng vào tính khả thi của mục tiêu đó, thiết nghĩ hàng năm Bộ Giao thông - Vận tải cần công bố thông tin rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng về số km đường cao tốc đã làm được. Đó cũng là yếu tố quan trọng để đánh giá tiến độ, rút kinh nghiệm cho những năm tới, đồng thời tạo điều kiện để Quốc hội và người dân giám sát việc thực hiện một mục tiêu quan trọng của quốc gia.