'Giải cứu' Buýt nhanh Hà Nội: Cần nhiều phương tiện giao thông bổ trợ

Buýt nhanh chưa phát huy được hiệu quả như mong muốn

Nghìn lẻ một hạn chế

Số vốn đầu tư cho 14,7km BRT là hơn 1.000 tỉ đồng, tuy nhiên, số liệu báo cáo 3 tháng vận hành BRT cho thấy, mức bình quân chỉ đạt 42,4 hành khách/lượt, trong khi thiết kế xe có thể chở cùng lúc 90 khách. Điều này khiến dư luận lo ngại rằng hiệu quả đề án không tương xứng với số tiền bỏ ra.

Nói về điều này, chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Ngọc Quang cho biết, so với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến BRT Hà Nộicòn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000 - 20.000 hành khách/giờ của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả.

Lý giải nguyên nhân của tình trạng này, ông Quang cho rằng BRT Hà Nội được thiết kế theo mô hình xe buýt nhanh truyền thống xây dựng năm 1974 tại thành phố Curitiba, Brazil nhưng có một số điểm khác biệt. Đó là làn cho BRT không phải là làn ưu tiên hoàn toàn cho xe buýt nhanh; xe buýt của BRT Hà Nộilà loại một toa, tương tự như xe buýt thường, không có toa phụ, nên sức chở bị hạn chế, chỉ được tối đa 80 hành khách/chuyến.

Đặc biêt, ông Quang nhấn mạnh tuyến BRT 01 của Hà Nội đã bị lãng phí mất khoảng 25 phút khai thác, chiếm 50% thời gian hành trình do việc không có làn dành riêng và không có đèn tín hiệu ưu tiên, vẫn phải dừng chờ đèn đỏ tại các nút giao như các phương tiện giao thông khác.

Theo chuyên gia này, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được. Đây cũng là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp.

Trong khi đó, xe máy là loại phương tiện có cả hai đặc tính (cơ động và khả năng tiếp cận) tốt, dễ dàng đi đến mọi địa điểm trong thành phố, kể cả các ngõ ngách, với thời gian di chuyển hợp lý trong khu vực đô thị. Bên cạnh đó, chi phí sử dụng xe máy lại rất rẻ, phù hợp với đại đa số người dân. Điều đó khiến cho người dân không dễ để từ bỏ xe máy.

Dẫn chứng cho nhận định này, ông Quang nêu rõ, khu vực đầu tuyến, từ Yên Nghĩa đến Vạn Phúc, trong khi những người sử dụng xe máy mất khoảng 20-25 phút để đi làm thì những người sử dụng xe buýt nhanh phải mất khoảng hơn 40 phút. Còn khu vực từ Vạn Phúc đến bến Kim Mã, trong khi những người sử dụng xe máy chỉ mất khoảng dưới 20 phút để đi làm thì những người sử dụng BRT phải mất khoảng 30 phút.

Việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, jeepney... sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất. Tuy nhiên, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức.

Kết quả khảo sát thực địa cho thấy, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim mã và Yên Nghĩa) hiện không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT. Nội dung này đã bị bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án BRT 01.

Bên cạnh đó, ở nhiều tuyến phố, điều kiện cho người đi bộ chưa được quan tâm thích đáng. Nhiều đường có hè hẹp, dưới 1,5 mét, thậm chí nhỏ hơn 0,75 mét hoặc không có hè; hè bị lấn chiếm để kinh doanh hoặc đỗ xe nên không gian còn lại cho người đi bộ rất hạn chế. Thêm vào đó, phần lớn cây trồng trên phố dọc tuyến và khu vực lân cận là cây nhỏ, chưa có bóng mát; thậm chí có một số đoạn không có cây xanh... khiến nhiều người không muốn đi bộ.

Đâu là giải pháp căn cơ?

Chuyên gia này cho rằng, muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng giao thông công cộng thì các phương tiện giao thông công cộng cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa.

Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư. Cụ thể, xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lý tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp.

“Chiến lược giảm ùn tắc giao thông phụ thuộc rất lớn vào việc những người trong độ tuổi lao động có từ bỏ xe máy và chuyển sang sử dụng giao thông công cộng để đi làm hàng ngày hay không”, ông Quang nói.

Theo đó, việc kết hợp giữa giao thông công cộng (loại hình giao thông có khả năng di chuyển nhanh trên các quãng đường dài, nhưng lại có khả năng tiếp cận kém) với các phương tiện giao thông tiếp cận, gồm giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp và các phương tiện trung chuyển khác (loại hình có tốc độ di chuyển không cao, nhưng bù lại, lại có khả năng tiếp cận tốt) chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.

Ông Quang cho rằng điều đó có ý nghĩa then chốt, giúp giao thông công cộng cạnh trạnh được với phương tiện cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe máy.

Dẫu vậy, theo chuyên gia này, vai trò của giao thông phi cơ giới đã không được nhìn nhận một cách đầy đủ và chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Do đó, cần phải quan tâm đầu tư phát triển hạ tầng cho các loại hình giao thông tiếp cận, bao gồm: đi bộ, xe đạp, minibus... kết hợp chặt chẽ với hệ thống giao thông công cộng. Đây là giải pháp căn cơ, mang tính quyết định tới sự thành bại của các giải pháp chống ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, ông Quang cũng chỉ ra, một trong những khó khăn là mâu thuẫn giữa việc đảm bảo quyền lợi của người sử dụng xe đạp và tổ chức chỗ dừng, đỗ cho ô tô. Kết quả khảo sát thực tế cho thấy hiện không gian lòng đường, làn đường sát hè bên tay phải - phần mà lẽ ra phải dành cho người đi xe đạp và xe thô sơ - đang bị chiếm dụng làm chỗ đỗ ô tô (có phép và trái phép); trong khi đó, trên hè cũng lại bị chiếm dụng để đỗ xe máy và cả ô tô.

Do vậy, một trong những giải pháp có thể áp dụng để giành lại không gian cho giao thông phi cơ giới (cả xe đạp và người đi bộ) là dành hẳn 1 làn đường bên tay phải sát hè đường làm chỗ đỗ cho cả ô tô và xe máy, cấm đỗ xe máy trên vỉa hè đối với đoạn phố có bề rộng hè nhỏ hơn 3 mét. Khi đó, toàn bộ diện tích không gian hè sẽ được trả lại cho người đi bộ và đi xe đạp, xe lăn.

Hoài Phong