Một trong những lý do dẫn đến việc lùm xùm khó giải quyết vụ việc gần 20 chiếc tàu cá vỏ thép phải nằm bờ chính là những tranh cãi quanh xuất xứ và chủng loại của động cơ máy tàu. Từ vụ việc này, nhìn sang lĩnh vực sản xuất lắp ráp ô tô sẽ thấy những khoảng trống trong quy định bảo vệ người tiêu dùng.

“Chờ được vạ thì má đã sưng”

Thông tin mới đây từ đại tá Đặng Ngọc Oanh - Tổng giám đốc Công ty Nam Triệu (Bộ Công an), cho biết, công ty này đã xác minh được những động cơ Mitsubishi mà Công ty Hoàng Gia Phát cung cấp để lắp vào những chiếc tàu vỏ thép của ngư dân Bình Định không phải xuất xứ từ Nhật Bản mà là từ... Mỹ về.

Thậm chí, Hoàng Gia Phát không mua một nơi mà mua gom ở nhiều nơi, mua đi bán lại qua nhiều cầu vậy nên không nắm được thực tế hồ sơ và máy móc.

“Nếu như Tổ thẩm định độc lập và UBND tỉnh Bình Định đưa ra kết luận máy nào không đúng như hợp đồng thì chúng tôi sẽ thay cho đúng. Công ty Nam Triệu sẽ bỏ tiền ra mua máy mới, chính hãng Mitsubishi từ đại lý phân phối ủy quyền chính thức, để ngư dân đưa tàu trở lại biển đánh bắt trong thời gian sớm nhất”, ông Oanh cam kết.

Trên thực tế, công ty này cũng đã có tiếp xúc với phía Công ty TNHH đầu tư thương mại Tân Trung Thịnh (Bà Rịa - Vũng Tàu), đại lý phân phối ủy quyền máy thủy Mitsubishi tại Việt Nam để thương thảo về việc cung cấp máy thủy Mitsubishi chính hãng.

Trong khi còn lo phân xử đúng sai thì các ngư dân đang đứng ngồi không yên vì gánh nặng nợ nần, một ngày chậm ra biển, nợ chồng lên nợ. Như ông Trương Hoài Khánh - chủ tàu BĐ 99279 TS ở TP Quy Nhơn, nhận tàu từ xưởng của Công ty Nam Triệu về, đi được bảy chuyến biển thì chỉ một chuyến hòa vốn, sáu chuyến lỗ tổng cộng gần 1 tỉ đồng vì lỗi của con tàu như hầm chứa không đủ lạnh, máy móc và thiết bị liên tục hỏng...

Giat minh voi quy dinh 'tha noi' bao hanh o to - Anh 1

Lĩnh vực sản xuất lắp ráp ô tô còn có những khoảng trống trong quy định bảo vệ người tiêu dùng.

Ông Khánh đã kiến nghị, việc chiếc tàu bị lỗi là do nhà sản xuất, do đó phải bồi hoàn, nhưng đến nay chưa được cơ quan nào trả lời chính thức. Đó cũng là tình cảnh chung của các chủ tàu đang phải nằm bờ khác nữa.

Trong lúc công ty đóng tàu và nhà cung cấp còn đang tranh luận đúng sai về hợp đồng và nguồn máy, chất lượng máy, ở giữa ngư dân chỉ còn biết kêu gọi hỗ trợ về các khoản vay nợ đóng tàu và trông ngóng sự vào cuộc sát sao của các đơn vị quản lý để họ có sớm có phương tiện ra khơi ổn định đánh bắt. Nếu như công ty đóng tàu sử dụng đúng loại máy chính hãng, thì khi xảy ra các sự cố, bản thân công ty và những ngư dân đã được bảo vệ thích đáng và nhanh chóng.

Vậy nên, từ vụ việc của 18 tàu sự cố nằm bờ này, từ phía nhà sản xuất và ngư dân đều có thêm kinh nghiệm xương máu. Và nhìn rộng hơn, thì chính những nhà làm chính sách cũng có thêm thực tế để soi lại quá trình làm chính sách, từ đó lấp đầy những khoảng trống trong bảo vệ quyền lợi khách hàng.

Nguy cơ từ việc “thả” bảo hành

Một câu chuyện cũng đang làm nóng công luận, đó là việc lấy ý kiến cho Dự thảo Nghị định điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành bảo dưỡng ô tô do liên Bộ Công thương và Giao thông - Vận tải soạn thảo.

Giat minh voi quy dinh 'tha noi' bao hanh o to - Anh 2

Việc lấy ý kiến cho Dự thảo Nghị định điều kiện kinh doanh sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu và dịch vụ bảo hành bảo dưỡng ô tô đang làm nóng công luận

Có một điểm chung giữa đóng tàu vỏ thép và sản xuất lắp ráp ô tô đó là cùng liên quan mật thiết đến sự an toàn trong sử dụng, thậm chí là sinh mệnh của người dùng. Và Dự thảo nói trên hiện chưa tạo được cơ chế hữu hiệu trong bảo vệ người tiêu dùng, đối tượng luôn gánh rủi ro đầu tiên và nghiêm trọng nhất khi có sự cố xảy ra.

Mặc dù Điều 5 của Dự thảo có đưa ra quy định “doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp và doanh nghiệp nhập khẩu ô tô phải chịu trách nhiệm về triệu hồi ô tô bị lỗi kỹ thuật; thu hồi, xử lý ô tô thải bỏ” nhưng tại Điều 21, Bộ Công thương lại tự tước đi quyền yêu cầu trách nhiệm của nhà sản xuất ra sản phẩm có lỗi khi triệu hồi.

Cụ thể, theo Dự thảo, Bộ Công thương chỉ yêu cầu doanh nghiệp nhập khẩu “có cam cam kết bằng văn bản với Bộ Công Thương về việc thực hiện trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng, triệu hồi, thu hồi ô tô nhập khẩu”.

Cho rằng, quy định này của Bộ Công thương là chưa hợp lý, ông Bùi Kim Kha, Phó tổng giám đốc Công ty Ô tô Trường Hải cho hay, theo thống kê và ghi nhận thực tế tại Việt Nam từ năm 2012 đến nay, tất cả các đợt triệu hồi đều do chính nhà sản xuất trong nước hoặc quốc tế thông qua các đơn vị được ủy quyền chính thức thực hiện. Rõ ràng, chưa từng có chuyện một doanh nghiệp không đại diện cho bất cứ nhà sản xuất ô tô nào đứng ra thực hiện triệu hồi sản phẩm khi có vấn đề kỹ thuật xảy ra. Về thực chất, doanh nghiệp nhập khẩu chỉ là trung gian trong việc thực hiện triệu hồi sản phẩm.

Còn nhớ một sự vụ cụ thể về lỗi cá vàng trên xe Mazda, khi được Công ty ô tô Trường Hải - đơn vị được phép lắp ráp và phân phối xe Mazda báo cáo, phía Mazda đã nhiều lần cử chuyên gia sang kiểm tra, đánh giá thực tế, thu thập thông tin và thống kê lỗi cá vàng trên các xe Mazda được bán ra cả tại các thị trường khác sau đó mới quyết định triệu hồi ở Việt Nam. “Cho dù Trường Hải có muốn cũng không thể tự ý đứng ra để thực hiện chiến dịch triệu hồi nếu chưa được nhà sản xuất cho phép, vì còn liên quan đến các vấn đề kỹ thuật trên xe, an toàn của xe trong quá trình vận hành sau đó”, ông Kha cho biết.

Nếu xét về năng lực thì hiện không có nhiều sản xuất kinh doanh ô tô đang hoạt động tại Việt Nam đủ khả năng và có cơ sở vật chất về sản xuất, lắp ráp xe, kiểm định, thử nghiệm và bảo hành bảo dưỡng bài bản và ở mức độ cao, huống hồ các doanh nghiệp nhập khẩu thương mại nhỏ lẻ, không mua hàng từ gốc với nhà sản xuất, cơ sở bảo hành bảo dưỡng đầu tư khá đơn giản sẽ dựa vào đầu để tự ý ra quyết định triệu hồi!?

Trên thực tế, trong số khoảng 70 vụ triệu hồi được công bố trên website chính thức của Cục Đăng kiểm Việt Nam từ tháng 11/2011 đến nay, thì đơn vị thực hiện đều là doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô tại Việt Nam được ủy quyền chính thức của nhà sản xuất nước ngoài chứ không hề có bất kỳ doanh nghiệp nhập khẩu thương mại lẻ nào.

Ông Lê Ngọc Đức, Tổng giám đốc Công ty Ô tô Hyundai - Thành Công nhìn nhận từ góc độ muốn tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các nhà sản xuất kinh doanh xe ô tô một cách bài bản thì cho rằng, cần yêu cầu các xe nhập khẩu nguyên chiếc mới về Việt Nam phải có giấy chứng nhận xuất xưởng (CQ) do nhà sản xuất cung cấp. Điều đó giúp tránh trường hợp một số xe được sản xuất theo dạng xe pilot, thử nghiệm, chưa đảm bảo chất lượng nhưng vẫn được các doanh nghiệp nhập khẩu đưa vào lưu hành, trong khi người tiêu dùng không phải lúc nào cũng đầy đủ thông tin để đòi quyền lợi của mình. “Các xe sản xuất trong nước được yêu cầu phải có Giấy chứng nhận xuất xưởng cho 100% xe lắp ráp, sản xuất ra thì các xe nhập khẩu nguyên chiếc mới cũng phải đáp ứng yêu cầu này”, ông Đức khẳng định.

Đòi hỏi về sự công bằng mà ông Đức đặt ra không phải không có lý khi mà quy định hiện hành của Bộ Giao thông vận tải (Thông tư số 31/2011/TT-BGTVT và Thông tư số 55/2014/TT-BGTVT) đối với việc kiểm tra chất lượng ô tô nhập khẩu, vẫn chưa ràng buộc được trách nhiệm của nhà nhập khẩu ô tô trong việc bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng và bảo vệ môi trường như: các trách nhiệm bảo hành, bảo dưỡng, triệu hồi sản phẩm bị lỗi kỹ thuật, thu hồi sản phẩm thải bỏ… Các quy định về kiểm định chất lượng đối với xe ô tô nhập khẩu chưa bảo đảm sự chặt chẽ, nghiêm ngặt tương ứng như đối với xe sản xuất, lắp ráp trong nước.

Quốc hội đưa ô tô vào Danh mục ngành nghề kinh doanh có điều kiện là bởi rất quan tâm tới việc đảm bảo an toàn tính mạng cho người sử dụng và những người tham gia giao thông. Yếu tố then chốt là phải đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng nên cần phải có các chính sách rõ ràng về bảo trì, bảo dưỡng, triệu hồi nghiêm ngặt với nhà sản xuất để ô tô đủ điều kiện kỹ thuật khi tham gia lưu thông, đảm bảo an toàn cho mọi người và xã hội.

Lưu Hà