VOV.VN -Nhiều chủng loại xe tải nặng được nhập về có sự khác biệt so với tiêu chuẩn thiết kế cầu đường, khiến quản lý phức tạp

Xin tạm khép lại loạt phóng sự điều tra này bằng những con số, tâm trạng của nhiều người dân, cán bộ quản lý, và cả những người lái xe - như một lời cảm thán của những con đường bị tàn phá. Vì huyết mạch trong cơ thể sống của đất nước, những mong lời cảm thán sẽ nhận được sự quan tâm và hành động của các cơ quan chức năng đối với những kẻ phá đường...

Những con số “khủng” và “sốc”

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, đến ngày 8/1/2013, nước ta có 652.111 xe tải. Trong đó, xe tải trọng 20 tấn trở lên có 3.725 xe. Tình trạng xe chở quá tải diễn ra phổ biến với cả xe tải nhỏ lẫn xe tải lớn. Đặc biệt, có nhiều loại xe tải nặng ở nước ngoài chỉ được phép hoạt động trong đường nội bộ công trường, khu vực khai mỏ, nhưng về Việt Nam lại chạy ra đường công cộng vừa phá đường vừa gây mất an toàn giao thông.

Về loại xe được đề cập trong loạt phóng sự điều tra này là xe tải do Trung Quốc sản xuất có nhãn hiệu Dongfeng, Howo, Cửu Long hiện được xếp vào nhóm xe vượt tải chiếm tỉ lệ rất cao, trên dưới 80% tổng số xe tải nặng. Cụ thể, với xe Howo ZZ3317N3867C1 (xe 4 trục), nhà sản xuất công bố tự trọng xe (khối lượng bản thân xe khi không chở hàng) là 15,32 tấn và tải trọng (hàng chở được theo thiết kế) là 15 tấn, thể tích thùng 37,28m3, còn đại lý bán xe công bố thể tích thùng tiêu chuẩn của xe này là 35,88m3. Tuy nhiên, với thể tích thùng xe 35,88m3 nếu chở đá dăm (1m3 đá dăm nặng 1,5 tấn) san bằng thành thùng xe thì trọng lượng đá chở trên xe đã là 53,82 tấn, cộng với tự trọng xe 15,32 tấn thì tổng tải trọng khi chiếc xe lưu hành trên đường là 69,14 tấn. Nhưng chưa thỏa mãn, nhiều chủ xe thường cơi thêm 30cm chiều cao thùng xe, khiến tổng tải trọng xe lên tới 77,21 tấn.

Tương tự xe Dongfeng L340-30 có tổng trọng lượng 31 tấn theo công bố, nhưng nếu chở đá dăm đúng thể tích thùng xe thì tổng trọng lượng là 60,06 tấn, còn nếu cơi nới thùng thêm 30cm thì mặt đường phải chịu sức nặng tới 68,01 tấn.

Kết quả phân tích từ 3 trạm cân được đặt bí mật trên Quốc lộ 1 - đoạn qua địa phận tỉnh Lạng Sơn và Bắc Giang, Quốc lộ 10 - đoạn qua tỉnh Nam Định do Ngân hàng Thế giới (WB) lắp đặt để theo dõi xe quá tải và đánh giá tình trạng, tốc độ xuống cấp của kết cấu nền mặt đường cho thấy, tỷ lệ xe vượt tải quá mức cho phép 24 tấn chiếm 49% số xe của loại này; vượt mức cho phép 30 tấn chiếm 50%; vượt mức cho phép 40 tấn chiếm 42% số xe; với khoảng 16% vượt hơn hai lần mức cho phép và có một số xe có tổng tải trọng lên đến 110 -116 tấn.

Anh Phạm Đình Dũng, một tài xế có thâm niên ở Hà Nội cho biết, lái những chiếc xe vượt tải 50% hay 100% là rất đáng sợ. “Chở đúng tải, nhấp phanh là ăn ngay, như ý muốn. Nhưng chở quá tải thì có khi đạp lút phanh xe cũng không kịp dừng. Chuyện gãy nhíp, nổ lốp với xe tải là chuyện thường, người khác cho là lạ, nhưng giới xế tải chúng tôi chẳng lạ, mà hiểu ngay, cơ bản là do quá tải. Mọi người thấy xe tải lớn, tiếng động cơ nặng trịch thì nên tránh cho xa, quá tải đấy. Ngay cả thấy xe tải to mà không chở hàng thì cũng nên tránh vì tài xế toàn lái thuê, xe được chủ xe mua bảo hiểm nên cậy xe to, ra đường với suy nghĩ: Mày va vào ông thì mày chết!..” - anh Dũng nói.

Tiền “vá” đường cũng... “khủng”!

Tổng cục Đường bộ Việt Nam nhận định, thời gian qua nhiều chủng loại xe tải nặng được nhập về có sự khác biệt so với tiêu chuẩn thiết kế cầu đường, khiến công tác quản lý trở nên phức tạp, nhiều rủi ro. Nhiều chủ doanh nghiệp khoán trắng cho lái xe, tăng chuyến, tăng tải... đã ép lái xe chở quá tải, quá khổ. Nhiều cây cầu yếu phải “oằn mình” gánh chịu những lượt xe quá tải, đẩy nhanh tốc độ, mức độ hư hỏng cầu.

Mặt đường bị băm nát

Tại Nghệ An, chỉ riêng Quốc lộ 1A, bình quân mỗi ngày có trên 1.000 lượt xe quá khổ, quá tải lưu thông. Trên các Quốc lộ 7, 46, 48, đường Hồ Chí Minh và các tuyến đường cấp tỉnh, lưu lượng xe quá khổ, quá tải lưu thông cũng tương tự.

Tỉnh lộ 269 đoạn từ Chùa Hang đi Hợp Tiến, tỉnh Thái Nguyên, mặt đường đang xuất hiện nhiều thùng, vũng sâu tới 30 - 40cm. Nhiều đoạn đường từ xã Linh Sơn đến Nam Hòa đi Trại Cau, mặt đường bị lột hết lớp thảm nhựa còn trơ lại đá, đất đỏ. Từ thị trấn Trại Cau đi xã Cây Thị nhiều đoạn đường xuất hiện ổ gà, đường bị vỡ, nứt... Chị Lê Thị Bình, xóm Thanh Chử, xã Linh Sơn, huyện Đồng Hỷ bức xúc: “Ngày xưa khi còn đường đất, chúng tôi mơ ước có đường nhựa để đi lại đỡ vất vả. Giờ có đường nhựa cũng như không, đất đá lổn nhổn, ổ gà, ổ voi dày đặc trên mặt đường khiến việc đi lại rất nguy hiểm”. Còn anh Trần Văn Chính ở xóm Đầm Diềm, xã Nam Hòa cho hay, cứ tầm 8 - 9 giờ sáng, 11 giờ trưa, 3 giờ chiều hoặc chập tối, ô tô tải hạng nặng chở quặng đi lại rầm rập như con thoi. Trung bình, mỗi xe chở khoảng 3 - 4 chuyến/ngày. “Xe chở quặng thì toàn xe tải trọng lớn, trọng lượng của xe và hàng lên tới 60 - 70 tấn thì làm gì đường chẳng nát” - Anh Chính bức xúc.

Vấn nạn xe quá tải nhức nhối đến mức, một chuyên gia trong ngành giao thông tổng kết: Gần như tất cả tuyến giao thông cho phép xe tải lớn đang lưu thông như Quốc lộ 5, Quốc lộ 10, Quốc lộ10 (cũ),… đều đang rơi vào tình trạng mặt đường bị cày xới, mấp mô, lồi lõm. Ông Trần Bá Đạt, Vụ phó Vụ Kết cấu hạ tầng an toàn giao thông, Tổng cục Đường bộ cho rằng: Trước đây Quốc lộ 1A không có hiện tượng lún gờ sống trâu nhưng hiện nay xuất hiện rất nhiều, nhất là những đoạn đường đèo dốc, gây ảnh hưởng tới giao thông,

Thống kê của Khu quản lý đường bộ II cho thấy, trên hầu hết các tuyến cầu đường mà đơn vị này quản lý đều xảy ra tình trạng xe quá khổ, quá tải làm hư hỏng công trình, như Quốc lộ 1, đoạn tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Thanh Trì, Quốc lộ 5, Quốc lộ 10… Chỉ tính riêng kinh phí để khắc phục, sửa chữa hư hỏng đường trên Quốc lộ 1 thuộc địa phận quản lý Khu đường bộ II và đoạn tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ đã cần gần 100 tỷ đồng…

Ông Nguyễn Văn Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam nhận định: “Do tình trạng quá tải mà hệ thống cầu đường bị hư hại nghiêm trọng. Nhiều cầu mới khai thác được 20 - 30 năm nhưng đã bị hư hỏng nặng. Các đơn vị quản lý phải đầu tư nâng cấp, sửa chữa nhiều lần gây tốn kém, làm giảm tuổi thọ của công trình.”

Cũng theo ông Cường, nếu duy tu bảo dưỡng đường tốt thì 4 năm mới phải sửa chữa vừa và 10 - 12 năm sau mới phải sửa chữa lớn. Nhưng nếu chở quá tải thì thậm chí 1 - 2 năm hoặc 3 năm công trình giao thông đã phải đưa vào sửa chữa lớn rồi. Nói một cách hình ảnh, ta bỏ 10 đồng vào công tác xây dựng cơ bản, nếu quản lý tốt, phải sau 10 năm ta mới phải đầu tư lại. Nhưng nếu bỏ ra 10 đồng mà quản lý không tốt xe quá tải, thì 3 năm sau đã mất 10 đồng rồi. Thực tế, một năm ta phải bỏ ra tới 20 - 30 nghìn tỷ đồng để xây dựng cơ bản, mà mất tới 70%, thì rõ là thiệt hại về kinh tế rất lớn.

Nói về số tiền bảo trì đường, ông Nguyễn Đức Thắng, Quyền Tổng Cục trưởng, Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, con số dành cho bảo trì các công trình giao thông năm 2013 là 4.300/10.000 tỷ đồng nhu cầu; Con số yêu cầu cho năm 2014 là 13.000 tỷ đồng. Ông Thắng khẳng định, xe quá khổ, quá tải là nguyên nhân chính khiến đường bị hỏng hóc, xuống cấp nghiêm trọng, gây ra những vụ tai nạn kinh hoàng.

Câu hỏi về trách nhiệm?

Sau một thời gian triển khai kiểm soát xe quá tải ở nhiều địa phương bằng trạm cân lưu động, theo đánh giá của Tổng cục Đường bộ, tại các đoạn, tuyến quốc lộ có hoạt động kiểm soát tải trọng xe của lực lượng liên ngành thì số xe quá tải đã giảm hẳn. Tính đến nay, 48 địa phương trên cả nước đã có những kết quả báo cáo ban đầu về việc thực hiện kiểm tra xe quá tải “băm” đường. Một số địa phương làm tốt như: Hải Phòng, Yên Bái, Nam Định, Hà Nam, Quảng Trị, Bình Định, Gia Lai, Kon Tum, Phú Yên, Đồng Nai, Bình Dương và Lâm Đồng... Tuy nhiên, theo tìm hiểu của chúng tôi, với nhiều chiêu trò của cánh tài xế như hạ tải ở trước trạm cân rồi nâng tải sau trạm cân, tranh thủ trời mưa để vượt trạm (vì cân điện tử sẽ hỏng nếu ngấm nước)... thì sự chính xác trong những báo cáo như thế này của các địa phương chỉ mang tính tương đối.

Xin nêu một ví dụ. Từ thực tế hoạt động, thượng tá Phạm Văn Lưu, Trạm trưởng Trạm CSGT số 1 TP. Hải Dương phân tích: Kiểm tra 10 xe thì cả 10 xe quá tải. Đường nào mà chịu cho thấu. Theo Thông tư 31, 32 của Bộ GTVT thì những trường hợp xe quá khổ, quá tải cần phải được xử lý nghiêm để bảo vệ cầu đường. Nhưng có khó khăn là khi xử lý thì phải hạ tải, trong khi đó, hệ thống cân, bến bãi, hay cầu vận chuyển để hạ tải đang là vấn đề. Cân thế nào cho chính xác, hạ tải và bảo quản hàng hóa, nhất là hàng hóa dễ vỡ, rồi khi hao hụt thì sao, rất khó xử lý.

Từ đó, ông Lưu đề nghị: Cần phải xử lý triệt để ngay từ gốc khi tham gia giao thông, ví như trên Quốc lộ 5, phải làm ngay từ Cảng Hải Phòng, phải qui định, kiểm soát và cấp phép xe nào được chở bao nhiêu. Trường hợp cố tình vi phạm trên đường thì sẽ có đội tuần tra kiểm soát. Doanh nghiệp nào có xe quá khổ thì bắt buộc phải cải tạo lại xe. Bên cạnh đó, cần tăng cường công tác tuyên truyền để chủ doanh nghiệp và lái xe nhận thấy lợi ích của việc chở đúng tải, không những tăng tuổi thọ của xe mà còn đảm bảo an toàn tính mạng khi tham gia giao thông.

Gõ vào thanh công cụ tìm kiếm Google cụm từ “xe quá tải, phá đường”, chỉ 0,32 giây đã cho 95.600.000 kết quả.

Điều ấy có nghĩa là, dù báo chí lên tiếng, dù dư luận bức xúc, dù lãng phí biết bao tiền của, biết bao tai nạn thảm khốc, thương tâm, song tình trạng xe quá khổ, quá tải phá nát cầu đường vẫn cứ tiếp diễn. Cũng có nghĩa là, những kẻ phá đường lâu nay vẫn âm thầm trong bóng tối đã bất chấp dư luận, đạo lý và đạo đức công vụ, quyết tâm phạm tội đến cùng.

Vì thế, nỗi đau của những con đường bị tàn phá đang cần sự vào cuộc đầy trách nhiệm của các cấp, các ngành, mà trước hết là của các cơ quan bảo vệ pháp luật.

Hiện nay, hầu hết hệ thống cầu đường bộ từ Nam ra Bắc chỉ được thiết kế với tải trọng dưới 30 tấn. Một số cây cầu mới xây cũng chỉ có thiết kế tải trọng dưới 35 tấn, trong khi về vấn đề nhập xe, dường như chưa có quy định nào hạn chế tải trọng để phù hợp với tải trọng của cầu đường Việt Nam./.