Không “bắt tay”, logistics ĐBSCL mãi chỉ là... tiềm năng

Tàu cập cảng Tân Cảng - Cái Cui cuối năm 2016. Ảnh: HUỲNH KIM

Mạnh ai nấy làm!

Tại hội nghị, một số đại biểu đánh giá rất cao những điều kiện hiện có của ĐBSCL và cho rằng đó là cơ hội để thúc đẩy hạ tầng logistics vùng này phát triển mạnh thời gian tới.

Cụ thể, ông Trần Hữu Hiệp, Ủy viên chuyên trách thuộc Ban Chỉ đạo Tây Nam bộ, cho biết trong tổng số 3.200 ki lô mét bờ biển của cả nước, ĐBSCL có 740 ki lô mét, chiếm 23%; toàn vùng có bảy cảng biển nằm trong cụm cảng biển số 6; 30 khu bến cảng; 57 cảng nội địa và gần 4.000 bến thủy. “Tuy nhiên, hạ tầng và dịch vụ logistics của vùng hiện còn rất kém”, ông đánh giá.

Ngoài ra, theo ông Hiệp, ĐBSCL có 340 ki lô mét đường biên giới giáp Campuchia, chiếm gần 40% đường biên giới trên bộ của Việt Nam - Campuchia; có sáu cửa khẩu quốc tế và 12 cửa khẩu phụ; có hơn 2.000 ki lô mét quốc lộ, 7.700 ki lô mét đường tỉnh, gần 73.000 ki lô mét đường huyện và hơn 14.800 ki lô mét đường thủy; trong đó, có hơn 2.800 ki lô mét đường thủy nội địa quốc gia - là những thế mạnh rất lớn của ĐBSCL.

“Có nhiều tiềm năng, nhưng tại sao logistics của ĐBSCL không phát triển?”, Phó thủ tướng Chính phủ Vương Đình Huệ nêu câu hỏi và chỉ ra rằng phương tiện bốc xếp kém, thiếu liên kết cũng như phát triển manh mún, nhỏ lẻ là những nguyên nhân. “Cảng Cái Cui do Vinalines quản lý, phương tiện bốc xếp rất kém, thì làm sao mà phát triển được?”, ông dẫn chứng.

Ông Huệ lại nêu câu hỏi: cảng Cái Cui (Cần Thơ) do Vinalines quản lý và Tân Cảng Cái Cui do Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn quản lý, cầu cảng của hai đơn vị chỉ cách nhau khoảng 200 mét, “nhưng tại sao hai bên không liên kết với nhau để tạo thành một cảng lớn “ngon lành” hơn?”. Cho rằng tỉnh Hậu Giang cách cảng Cái Cui chỉ khoảng bốn ki lô mét, có kho lạnh âm 25 độ C rất là tốt, song ông băn khoăn chuẩn bị làm cảng biển nữa thì không biết sẽ như thế nào...

Thiếu sự phối hợp dẫn đến bố trí đầu tư bất hợp lý, chồng chéo, thậm chí tranh giành lợi ích, nên đến nay logistics của ĐBSCL vẫn chưa phát triển, chưa hề có một luồng tàu biển định tuyến nào kết nối đến ĐBSCL.

Bên hành lang hội nghị này, một số đại biểu cho rằng lẽ ra các địa phương trong vùng nên chọn vị trí phù hợp nhất để tập trung phát triển cảng biển lớn rồi kết nối với các cảng quy mô nhỏ hơn, làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa cho các doanh nghiệp trong vùng, thay vì mạnh ai nấy làm, theo ý muốn chủ quan của mình như hiện nay. “Đáng trách nhất là địa phương, khi thấy nhà đầu tư có nhu cầu, họ lập tức cấp phép, cho xây dựng ngay với mong muốn có thêm nguồn thu về địa phương, chứ ít khi tính toán xem việc đầu tư đó có giúp cho logistics của vùng phát triển, kinh tế phát triển lên hay không”, một đại biểu nói.

Liên kết - bài toán cho logistics ĐBSCL

Thiếu sự phối hợp dẫn đến bố trí đầu tư bất hợp lý, chồng chéo, thậm chí tranh giành lợi ích, nên đến nay logistics của vùng vẫn chưa phát triển, chưa hề có một luồng tàu biển định tuyến nào kết nối đến ĐBSCL.

Vậy giải quyết bài toán này như thế nào?

Ông Trần Hữu Hiệp cho rằng tiềm năng đã thấy, định hướng đã có qua việc quy hoạch hai trung tâm logistics loại 2 ở ĐBSCL. “Nhưng, để triển khai thực hiện, phải chăng từng tỉnh lại tiếp tục quy hoạch nữa?”, ông nêu câu hỏi.

Theo ông Hiệp, bài toán phát triển ở đây là phải tăng cường liên kết nội vùng, liên vùng và khu vực để không bị chia cắt theo đơn vị hành chính tỉnh. “Rõ ràng, nếu như mỗi tỉnh tự làm, thì nó không tạo nên một hệ thống hạ tầng dùng chung được, trong đó, có phục vụ cho logistics. Vì vậy, vấn đề logistics phải được đặt ra và xem như nó là một trong những yêu cầu liên kết vùng”, ông gợi ý.

Ông Hiệp cho biết, với câu chuyện liên kết vùng, ĐBSCL được áp dụng một cơ chế tài chính sáng tạo mới, đó là hàng năm được bố trí ít nhất 10% trong tổng vốn đầu tư từ ngân sách cho ĐBSCL để thực hiện các dự án liên kết vùng. “Những dự án này có thể nằm liên tỉnh hoặc trong một tỉnh, nhưng nó phải có tác động tới cả vùng, như vậy, một trung tâm logistics có thể nằm trọn ở Cần Thơ hoặc bao gồm cả tỉnh Hậu Giang hay một vị trí phù hợp khác, nhưng nó phải có tác động cho cả vùng”, ông giải thích.

Tuy nhiên, trong bối cảnh vốn đầu tư từ ngân sách khó khăn như hiện nay thì cái gì ưu tiên trước, cái gì ưu tiên sau, các địa phương phải thống nhất, phối hợp, kể cả các bộ, ngành cũng vậy. “Chúng ta phải đặt vấn đề thu hút đầu tư tư nhân, tất nhiên muốn tư nhân vào phải có chính sách, có quy hoạch tốt và những vấn đề đó cũng liên quan tới sự phối hợp giữa các địa phương, các bộ ngành rất là nhiều”, ông nói.

Theo ông, logistics là hoạt động thương mại, thương nhân tổ chức thực hiện một số hoặc nhiều công việc, gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan, tư vấn khách hàng, đóng gói, bao bì, ghi ký mã hiệu hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận của khách hàng để hưởng thù lao. “Nhưng trong thực tế, nó là dịch vụ tổng hợp, liên quan đến nhiều ngành, gồm giao thông, năng lượng, thủy lợi... cho nên, nếu chỉ một ngành thương mại sẽ không làm tốt dịch vụ này được, vì vậy, cần phải có tiếp cận đa ngành, phối hợp giải quyết liên ngành”, ông phân tích thêm.

Trong khi đó, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA), cho biết khu vực ĐBSCL đang thiếu nhân lực trong ngành logistics trầm trọng, vấn đề chất lượng cũng còn nhiều hạn chế. Vì vậy, theo gợi ý của ông, khu vực này cũng nên đẩy mạnh công tác đào tạo nhân lực phục vụ cho ngành logistics. “Có hạ tầng cho logistics phát triển, nhưng không có nhân lực quản lý điều hành cũng không được”, ông nói.