Trong dự thảo Luật Sửa đổi, bổ sung các luật thuế mà Bộ Tài chính đang đưa ra lấy ý kiến có đề xuất về thay đổi giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với ô tô sản xuất trong nước. Theo đó, giá tính thuế TTĐB đối với mặt hàng ô tô từ chín chỗ ngồi trở xuống sản xuất trong nước là giá do cơ sở sản xuất bán ra trừ đi giá trị linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước.

Mao hiem khi thay doi gia tinh thue TTDB doi voi o to - Anh 1

Việc thay đổi giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt theo hướng có lợi cho ô tô sản xuất trong nước là một hành vi phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất nội địa và hàng nhập khẩu. Ảnh: THÀNH HOA

Hiện tại, theo khoản 1, điều 6 Luật Thuế TTĐB, giá tính thuế TTĐB là giá bán ra của cơ sở sản xuất (không trừ giá trị linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước). Các nhà làm luật hy vọng cách tính mới này sẽ khuyến khích các doanh nghiệp nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, tạo điều kiện cho hàng sản xuất trong nước cạnh tranh được với hàng nhập khẩu.

Về bản chất, có thể nói ngay rằng việc thay đổi giá tính thuế TTĐB theo hướng có lợi cho ô tô sản xuất trong nước là một hành vi phân biệt đối xử giữa hàng sản xuất nội địa và hàng nhập khẩu. Do có lợi cho hàng sản xuất nội địa nên các quốc gia đều mong muốn áp đặt các biện pháp mang tính phân biệt đối xử càng sớm, càng lâu thì càng tốt. Tuy nhiên, trên thực tế họ có nên làm như vậy hay không, và có được phép làm như vậy hay không thì lại là một vấn đề khác.

Bảo hộ là con dao hai lưỡi

Có lẽ kết luận trên đúng nhất với chính ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Sau hàng chục năm được bảo hộ với đủ loại chính sách ưu đãi về thuế, phí, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể nói gọn lại là vẫn chưa lớn được, nếu không tiếp tục được bảo hộ sẽ nhanh chóng chết yểu. Điều này thể hiện rõ qua việc các hãng sản xuất ô tô của nước ngoài ở Việt Nam sẵn sàng chuyển sang nhập khẩu thay vì sản xuất trong những năm tới khi thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc hạ đến mức thấp nhất theo các cam kết quốc tế.

Thực tế trên không có gì là lạ. Điều lạ là các nhà làm chính sách Việt Nam vẫn tiếp tục muốn bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước, đặc biệt là bằng những cách thức mang tính phân biệt đối xử rõ ràng như trên, vốn có thể sẽ gây ra thêm hậu quả không mong muốn như nói thêm ở phần sau.

Trong khi chưa thấy các bộ liên đới có mấy giải trình về khả năng bị kiện tụng, trả đũa bởi các nước đối tác chịu thiệt hại từ hành động đơn phương này của Việt Nam thì có một số chuyên gia lên tiếng coi nhẹ khả năng xảy ra kiện tụng với những lý giải không xác đáng.

Dù theo lý thuyết, khi được áp dụng giá tính thuế TTĐB có lợi, các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ chuyển sang dùng, và/hoặc kích thích sự phát triển của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam. Nhưng để công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phát triển thì chỉ với điều này là chưa đủ. Công nghiệp phụ trợ ngành ô tô chỉ phát triển được khi có quy mô thị trường, tức số lượng ô tô tiêu thụ, đủ lớn. Nhưng sự mâu thuẫn, chồng chéo trong các chính sách liên quan đến ô tô ở Việt Nam làm cho thị trường ô tô vẫn tiếp tục èo uột với lượng ô tô tiêu thụ còn quá nhỏ so với dân số gần trăm triệu người, chỉ bằng một phần so với những nước trong khu vực như Indonesia và Thái Lan. Vậy cũng không nên hy vọng với thay đổi về giá tính thuế TTĐB sẽ có một làn sóng đầu tư từ các nhà đầu tư trong và ngoài nước ồ ạt rót vốn vào công nghiệp phụ trợ.

Cũng cần thừa nhận rằng chính sách bảo hộ trên vẫn làm lợi cho một số nhà sản xuất trong ngành công nghiệp phụ trợ khi nhà sản xuất, lắp rắp ô tô nội địa sẵn sàng trả giá cao hơn (so với nhập khẩu) cho sản phẩm của các doanh nghiệp phụ trợ này để hưởng lợi từ giá tính thuế TTĐB thấp đi. Hậu quả là chất lượng ô tô nội địa tiếp tục bị ảnh hưởng (do chất lượng linh kiện, phụ tùng khó bằng sản phẩm nhập khẩu, ít nhất là bởi số lượng nhà cung cấp có hạn so với nguồn cung từ nhập khẩu), trong khi giá thành thì tiếp tục bị đội lên so với trước khi thay đổi giá tính thuế TTĐB. Điều này không chỉ có nghĩa là người tiêu dùng trong nước tiếp tục “lãnh đủ”, quy mô thị trường tiếp tục èo uột, mà còn có nghĩa là tiếp tục đặt ngành ô tô nội địa trong thế thụ động, sống mòn dưới chiếc ô bảo hộ chứ chưa nói đến chuyện viển vông, xa vời là ngày nào đó vươn mình lớn dậy, xuất khẩu được sản phẩm của mình ra thế giới.

Phân biệt đối xử sẽ bị trả đũa

Việc áp đặt giá tính thuế TTĐB có lợi cho ô tô nội địa sẽ phải đối mặt với rủi ro bị kiện tụng và bị trả đũa hay trừng phạt bởi các nước đối tác. Nguyên tắc đối xử quốc gia là một nguyên tắc xương sống trong thỏa thuận của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) mà Việt Nam là một thành viên. Theo đó, các nước thành viên WTO không được đối xử phân biệt giữa hàng trong nước và hàng nhập khẩu. Điều này là để ngăn chặn tình trạng nước A hạ thuế nhập khẩu cho sản phẩm X từ 10% xuống 5% nhưng lại tìm cách nâng các loại thuế khác đánh lên sản phẩm này có nguồn gốc từ nhập khẩu thêm 5% (chẳng hạn là nâng thuế suất thuế tiêu thụ) để rốt cuộc sản phẩm X nhập khẩu vẫn phải chịu 10% thuế như ban đầu.

Và tuy WTO có một số điều khoản ngoại lệ cho việc phân biệt đối xử như trợ cấp cho nhà sản xuất nội địa, bảo hộ bằng thuế mang tính phân biệt trong trường hợp một nước kém phát triển muốn khuyến khích một ngành công nghiệp non trẻ nào đó... nhưng Việt Nam hiện xem ra chẳng đáp ứng được bất cứ điều kiện nào để được phép áp dụng những ngoại lệ này trong việc, ví dụ, áp giá tính thuế TTĐB khác nhau giữa ô tô nội địa và ô tô nhập khẩu.

Trong khi chưa thấy các bộ liên đới có mấy giải trình về khả năng bị kiện tụng, trả đũa bởi các nước đối tác chịu thiệt hại từ hành động đơn phương này của Việt Nam thì có một số chuyên gia lên tiếng coi nhẹ khả năng xảy ra kiện tụng với những lý giải không xác đáng(1). Sự lơ là, khinh xuất này có khả năng gây ra hậu quả lớn cho Việt Nam nếu đề xuất thay đổi về giá tính thuế TTĐB vẫn cứ được thông qua và có hiệu lực.

Phan Minh Ngọc