Điều khó lý giải: Tại sao trong khi hàng loạt tàu đóng mới không bán được, hoặc chỉ chạy một vài chuyến rồi đắp chiếu, thì Vinashin lại liên tục “cõng” hàng núi tiền ra nước ngoài để mua hàng loạt những con tàu nát, mà lại mua với giá cao vời vợi?

Vinashin mua hay tàu cũ về dùng? Theo một số chuyên gia sành sỏi về hàng hải và môi giới tàu biển: Với nước ngoài, tàu mới đóng luôn rõ ràng một mức giá nhất định, khi mua không thể nâng giá được. Còn các loại tàu cũ thì giá cả vô chừng, chủ tàu chỉ cần số tiền mình cần bán, người mua muốn nâng lên bao nhiêu thì... tùy! Thông thường, khoản chênh lệch này sau đó người bán và môi giới tàu thanh toán lại cho người mua tại một địa điểm trung gian. Phải chăng chính vì điều này nên Vinashin chỉ thích mua về toàn những con tàu cũ nát? Chỉ biết rằng, thực tế ông Trần Văn Liêm khi còn là Tổng giám đốc Công ty vận tải viễn dương Vinashin, đã cùng với Giang Kim Đạt (Trưởng phòng khai thác) liên tục ra nước ngoài mua 10 con tàu biển cũ và 1 phà biển Hoa Sen đầy tai tiếng. Hiện đang có dư luận trong nội bộ Vinashin rằng: Giang Kim Đạt đã lập một công ty tại Singapore. Và dấu hỏi về các khoản chia lợi, mua tàu, thuê tàu... phải chăng đã thông qua điểm trung gian này? Dấu hiệu khuất tất trong việc mua và sửa chữa, nâng cấp con tàu Hoa Sen đầy tai tiếng mà báo chí nhắc đến nhiều lần là một điển hình. Hoa Sen thực chất chỉ là một chiếc phà chạy biển với thiết kế gần 20 phòng có giường ngủ, không có nhà vệ sinh trong phòng (trừ các phòng thủy thủ đoàn), gần 400 ghế ngồi, 1 căng tin bán thức ăn nhanh và giải khát, 2 sàn chứa tổng cộng 120 chiếc xe tải. Vậy nhưng ngay khi mua về, ông Liêm cho lắp thêm mỗi phòng 2 giường tầng rồi quảng cáo là tàu khách với sức chở 1.000 khách + 500 xe ô tô ! Đáng chú ý hơn: Chiếc phà biển này trước đó được Công ty Caronte & Tourist khai thác ở miền Trung nước Ý. Sau sự cố 2 lần bị nứt đôi đáy tàu (đã được hàn lại), họ đã ngừng khai thác và trả lại cho chủ tàu Lavartina Transporti Bari, với nguyên nhân xác định là do lỗi thiết kế sai. Theo các chuyên gia hàng hải, việc nứt đáy liên tục, có hệ thống thì không đủ tiêu chuẩn an toàn để đưa vào khai thác. Vậy mà không hiểu sao khi đích thân đi mua con tàu này, ông Liêm và ông Đạt đã gần như bỏ qua tất cả các quy trình thông thường tuyệt đối phải tuân thủ trước khi quyết định mua một con tàu biển: Dự toán kinh tế khai thác con tàu định mua, giá cước thu được trừ đi các chi phí; thuê đơn vị giám định độc lập toàn bộ chất lượng con tàu (hoặc cử nhân viên kỹ thuật cùng giám định), kiểm tra hồ sơ lý lịch sự cố tàu; thuê thợ lặn khảo sát quay camera kiểm tra đáy tàu, chân vịt... Nếu tuân thủ các khâu này, chắc chắn sẽ phát hiện ra những vết nứt đáy tàu được hàn lại. Về giá mua, ngay tại thời điểm mua (15-10-2007), theo đánh giá của các chuyên gia và một số thuyền trưởng: chiếc phà biển này chỉ nhỉnh hơn giá bán sắt vụn cỡ 20%, tức không quá 10 triệu USD. Thế nhưng rất bất ngờ khi ông Liêm và ông Đạt đã mua nó với giá 60 triệu EURO. Và tổng chi phí cho con tàu này đến nay đã lên tới trên 1.500 tỷ đồng. Nhưng nếu cưa bán sắt vụn thì cũng chỉ thu được không quá 100 tỷ đồng. Không chỉ có tàu Hoa Sen, 2 con tàu khác là Vinashin Eagle và Vinashin Phonenic cũng được “cõng” về với giá gần 42 triệu USD (629,4 tỷ đồng). Khi bị bắt giữ tại Trung Quốc chỉ vì công ty viễn dương Vinashin nợ 13 triệu USD, nhưng không dám chuộc về, bởi bỏ ra 13 triệu USD kéo tàu về thì bán cả hai con tàu đó cũng không thu được tới 13 triệu USD. Có lẽ điều này đã lý giải vì sao tổng nguồn vốn nhà nước chuyển công ty viễn dương Vinashin gần nửa tỷ USD bị bốc hơi gần hết. TỔ PHÓNG VIÊN ĐIỀU TRA