Vì sao người Hà Nội vẫn chọn đi xe máy và những nan đề giao thông công cộng

Là một quốc gia đông dân, phương tiên hỗn hợp, Ấn Độ là nước đang nỗ lực phát triển giao thông công cộng trước khi nghĩ đến các quy định cấm đoán xe máy, điều hoàn toàn bất khả thi khi đây vẫn là phương tiện hiệu quả. Trong ảnh là trạm đỗ xe buýt được xây dựng để tăng nhanh tốc độ cập bến, đón khách để từ đó rút ngắn thời gian di chuyển của người dân thành phố Pune.

Trong vài năm gần đây, thành phố Hà Nội thể hiện quyết tâm trong việc hạn chế phương tiện giao thông cơ giới cá nhân, tiến tới cấm sử dụng xe máy trong khu vực nội đô, nhằm giảm ùn tắc giao thông. Tôi cho rằng, việc hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, đồng thời khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng các loại hình phương tiện giao thông công cộng là cần thiết. Tuy nhiên, trước khi ban hành lệnh cấm, chúng ta cần đánh giá một cách nghiêm túc hệ thống giao thông công cộng (GTCC)về khả năng đáp ứng thực sự nhu cầu về thời gian đi lại của người dân thủ đô.

Nhìn vào kết quả khảo sát qua mạng với hơn 500 phiếu trả lời (năm 2012) đã cho thấy chỉ có 20% chấp nhận thời gian đi lại quá 30 phút cho một chiều đi lại, từ nhà đến cơ quan hoặc ngược lại, 10% chấp nhận thời gian đi lại quá 40 phút và rất ít người chấp nhận khi thời gian đi lại hàng ngày vượt quá 60 phút (xem hình 1).

Mong muốn vềthời gian đi lại của người dân Hà Nội (từ nhà đến nơi làm việc, học tập)

Liêụgiao thông công cộng có đáp ứng được mong muốn về thời gian đi lại của người dân? Để trả lời câu hỏi trên, mô hình phân tích dữ liệu (GIS) đã tính thời gian đi làm trung bình của người dân đô thị. Ta có thể so sánh kết quả được trình bày ở hình 2 và biểu đồ thời gian đi làm trung bình theo5 mặt cắt đi qua các đô thị vệ tinhđược thể hiện ở hình 3.

Thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt

Kết quả cho thấy thời gian đi làm trung bình bằng xe buýt nhiều hơn so với xe máy. Trong khu vực vành đai 2, người dân chỉ mất dưới 30 phút để đi làm bằng xe máy; trong khi đó, họ phải mất 40-60 phút, nếu sử dụng xe buýt. Khu vực vành đai 3, người dân chỉ mất khoảng 30-40 phút nếu đi làm bằng xe máy, trong khi xe buýt phải mất khoảng 60-90 phút.

Cả 5 đô thị vệ tinh và khu vực nông thôn đều có thời gian đi làm trung bình nhiều hơn so với khu vực đô thị trung tâm, kể cả bằng xe máy. Kết quả phân tích phần nào giải thích lý do tại sao người dân Hà Nội lại “thích” sử dụng xe máy hơn GTCC. Nó cũng cho thấy một cách rất rõ ràng là các đô thị vệ tinh đều có sự liên kết và tương tác rất yếu với đô thị trung tâm, xét ở góc độ người dân sống ở đô thị vệ tinh không thể đi làm ở đô thị trung tâm. Do vậy, người dân sống ở các đô thị vệ tinh không có giải pháp nào tốt hơn là di cư vào trung tâm thành phố để sinh sống và tìm kiếm cơ hội việc làm, học tập.

Thời gian đi làm trung bình bằng xe máy và xe buýt theo 5 mặt cắt qua các đô thị vệ tinh

Vậy, liệu những người đang sống và làm việc ở đô thị trung tâm có thể đi làm bằng GTCC? Kết quả phân tích cho khu vực nội đô, ở hình 4, cho thấy rõ ràng rằng xe buýt cũng không đáp ứng được thời gian đi làm của người dân Hà Nội. Thực tế, kết quả khảo sát năm 2012 cũng cho thấy đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên (chiếm 72.3%) và mục đích chuyến đi không phải là đi làm.

Thời gian đi làm bằng xe máy và xe buýt chokhu vực nội đô

Thời gian đi lại là một trong những yếu tố quan trọng, có ý nghĩa quyết định đến việc lựa chọn phương tiện sử dụng hàng ngày và nơi sinh sống của người dân đô thị. Kết quả phân tích cho thấy thời gian đi lại bằng xe buýtkhông đáp ứng được mong muốn về thời gian đi lại của người dân và kém rất xa so với xe máy.Khu vực đô thị hiện đang phát triển mạnh mẽ ở quanh đô thị lõi, nơi người dân có thời gian đi làm nằm trong phạm vi dưới 40 phútbằng xe máy. Người dân ở các đô thị vệ tinh và vùng lân cận không có cách nào khác hơn là phải di cư tới sinh sống ở đô thị trung tâm hoặc vùng ven đô, nơi có điều kiện tiếp cận công việc cao hơn và thời gian đi lại trong phạm vi cho phép.

Trong những năm gần đây, thành phố đã có nhiều nỗ lực trong việc đầu tư phát triển giao thông công cộng; và trong thời gian không xa, khi các tuyến ĐSĐT số 2A và số 3 hoàn thành, người dân sẽ có thêm nhiều lựa chọn trong việc đi lại. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng nếu thành phố không sớm khôi phục và phát triển giao thông phi cơ giới, tạo môi trường tốt để người dân hình thành thói quen đi bộ và đi xe đạp thì các dự án tốn kém kia cũng sẽ không phát huy được hiệu quả như mong đợi. Ngành giao thông cần đảm bảo thời gian đi lại mong muốn của người dândưới 40 phút cho một chiều đi lại (từ nhà đến cơ quan, trường học, bệnh viện và ngược lại).

Tài liệu tham khảo

Gordon, P., Richardson, H.W. & Jun, M.-J., 1991. The communting paradox: evidence from the top twenty. Journal of american Planning association, 57(4), pp.416–420.

Hupkes, G., 1982. The law of constant traveltime and trip-rates. Futures, (February), pp.38–46. Available at: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0016328782900702.

Marchetti, C., 1994. Anthropological invariants in Travel Behavior. Technological Forecasting and Social Change, 47(1), pp.75–88.

Schafer, A. & Victor, D.G., 2000. The future mobility of the world population. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 34(3), pp.171–205. Available at: http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0965856498000718.

Nguyễn Ngọc Quang, Nguyễn Trúc Anh-Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội (HUPI)