TP - “Sau gần 10 năm hoạt động, hệ thống xe buýt hiện nay không còn phù hợp với tình hình giao thông. Vì vậy, phát triển mô hình vận tải hành khách công cộng mới, hiệu quả hơn như xe buýt nhanh chạy trên làn đường riêng (BRT) trở nên bức thiết với TPHCM”, lãnh đạo Sở GTVT khẳng định. Xe buýt thường chưa giải quyết được nạn ùn tắc giao thông tại TPHCM Ảnh: Huy Thịnh.

Hiệu quả cao, chi phí thấp Mới đây, UBND TPHCM đã chấp thuận chủ trương lập dự án đầu tư xây dựng tuyến BRT đầu tiên, lộ trình dài hơn 12km chạy dọc theo Đại lộ Võ Văn Kiệt thay tuyến xe điện mặt đất số 1 (tramway 1). Vì sao TPHCM chọn BRT? Theo thạc sỹ Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý Vận tải Đường bộ (Sở GTVT), hiện nay, mạng lưới xe buýt đóng vai trò chủ lực trong vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) song vẫn chưa giải quyết được bài toán tắc đường. Vì vậy, TPHCM hướng đến các phương thức vận tải khối lượng lớn hơn. Khảo sát tại nhiều nước, BRT là giải pháp khả thi nhất trong tương lai gần. Xe buýt nhanh là xe khách loại lớn, có sức chở cao gấp 2 - 3 lần xe buýt (tùy vào số lượng toa xe) chạy trên làn đường dành riêng nhằm tiết kiệm thời gian, không gây ùn tắc, đảm bảo trật tự an toàn giao thông, không trùng tuyến gây lãng phí... Xe buýt nhanh là xe khách loại lớn, có sức chở cao gấp 2 - 3 lần xe buýt (tùy vào số lượng toa xe) chạy trên làn đường dành riêng nhằm tiết kiệm thời gian, không gây ùn tắc, đảm bảo trật tự an toàn giao thông, không trùng tuyến gây lãng phí... Có tính năng, sức chở tương tự như metro, tốc độ cao, tiện nghi cao cấp song chi phí đầu tư BRT chỉ từ 1 - 2 triệu USD/km, thấp hơn gần 20 lần so với xe điện mặt đất (20 triệu USD/km) và gần 100 lần so với tàu điện ngầm (100 triệu USD/km). Ngoài ra, thời gian thi công BRT chỉ khoảng 2 năm. Do những tính năng và tiện ích vượt trội nên các nước có dân số cao trên thế giới, kể cả các nước phát triển như các nước EU, Nhật Bản... đều lựa chọn BRT. Theo Sở GTVT, từ năm 2009, Sở đã phối hợp với Trường Đại học Bách khoa TPHCM nghiên cứu xây dựng hệ thống VTHKCC theo mô hình hệ tuyến trục. Xe mini buýt 12 chỗ ngồi làm nhiệm vụ gom hành khách ở các hẻm. Trên các tuyến trục, chính hoặc nhánh, xe buýt hoặc BRT sẽ nhận khách từ các xe mini buýt. Tất cả những điều này nhằm đảm bảo cho hành khách có thể tiếp cận xe buýt và BRT trong vòng bán kính từ 200m trở xuống. Không còn cách chọn lựa khác Từ năm 2005, việc phát triển BRT đã được Ngân hàng Thế giới (WB) hỗ trợ kinh phí nghiên cứu. Ngoài WB, một nhóm chuyên gia Pháp thuộc PADDI (Trung tâm Dự báo và nghiên cứu đô thị ở TPHCM) cũng đang nghiên cứu ứng dụng BRT tại TPHCM. Tháng 8-2010, dự án nghiên cứu phát triển hệ thống BRT do cơ quan hợp tác KOICA của Chính phủ Hàn Quốc tài trợ với kinh phí 2 triệu USD, được triển khai. Dự kiến, trong tương lai, hệ thống BRT nói trên sẽ liên thông, trung chuyển liên hoàn với mạng lưới xe buýt, tàu điện ngầm. Trên cơ sở các nghiên cứu trên, TPHCM sẽ xây dựng và vận hành một tuyến thí điểm, từ đó mở rộng dần. Đến năm 2020, TPHCM sẽ có khoảng 20-25 tuyến BRT, đáp ứng khoảng 8%-10% nhu cầu đi lại của nhân dân. Theo ông Lê Trung Tín, tuy phần lớn đường phố của TPHCM chật hẹp song vẫn có khoảng 10% tuyến đường có từ 6 làn xe trở lên, rất phù hợp để triển khai các hệ thống BRT. Ông Tín nói TPHCM chỉ cần nghiên cứu, sắp xếp lại hoạt động giao thông theo hướng dành hẳn một làn xe thì BRT đã có thể hoạt động. Việc mua toa xe, đầu máy chạy, xây dựng bến đỗ, trạm dừng… thực hiện bằng giải pháp xã hội hóa. Theo Sở GTVT, để đạt mục tiêu trở thành một nước công nghiệp phát triển vào năm 2020, hệ thống VTHKCC ở TPHCM nói riêng phải phục vụ tối thiểu 40% nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên, hiện nay xe buýt ở TPHCM mới đáp ứng khoảng 7,2% nhu cầu. Dù tái cấu trúc, đầu tư đổi mới phương tiện thì hệ thống này chỉ đáp ứng trên 20% nhu cầu. Theo quy hoạch đến năm 2020, TPHCM sẽ có 6 tuyến tàu điện ngầm, hàng loạt tuyến monorail song do chi phí đầu tư quá cao, khối lượng bồi thường giải tỏa lớn nên nhiệm vụ này khó hoàn thành. Riêng hệ thống taxi thì hiện đã quá tải với trên 12.000 xe.