Thời gian gần đây, không chỉ thuyền viên trên các tàu Việt Nam kêu cứu vì chuyện bị nợ lương mà một số thuyền viên đang làm việc trên các tàu nước ngoài, nhất là các tàu Trung Quốc, Đài Loan cũng lâm vào tình trạng này. Bỏ về thì cầm chắc lương mất, mà cũng chưa chắc về được do thủ tục pháp lý. Ở lại thì mất thời gian và tiền nợ ngày càng nhiều lên.

Xuat khau thuyen vien - nhung goc khuat - Anh 1

Ở hầu hết các quốc gia có xuất khẩu thuyền viên, việc tham gia trợ giúp pháp lý cho thuyền viên, việc tham khảo, xác nhận các hợp đồng xuất khẩu thuyền viên phải được thông qua các hiệp hội thuyền viên hay hiệp hội những người đi biển. Ảnh: HUỲNH CÔNG BÁ

Do... khách quan lẫn chủ quan

Có nhiều nguyên nhân nhưng có thể kể ra đây một số nguyên nhân chính:

Một số công ty chủ tàu do gặp khó khăn trong khai thác, do bị bắt giữ vì kiện tụng lâu dài tại các cảng dẫn đến khó khăn về tài chính, nên việc thiếu nợ lương có thể xảy ra.

Một số công ty môi giới, xuất khẩu thuyền viên lại o ép chính thuyền viên của mình khi đã nhận lương từ phía chủ tàu nhưng lại không trả cho thuyền viên mà găm giữ (để lấy lãi suất ngân hàng, để ép buộc thuyền viên tiếp tục làm việc, để phục vụ mục đích riêng khác của họ).

Có những doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên nhưng khi sự cố xảy ra với thuyền viên của mình thì tránh né giải quyết, thậm chí tắt điện thoại, không đọc e-mail, tin nhắn, không thể liên lạc được. Chơi vơi nơi đất khách, thiếu tiền, thiếu quan hệ, nhất là với những thuyền viên đi trên các con tàu ít có người Việt thì điều này quả là khó khăn vô cùng.

Ở Việt Nam, hoạt động xuất khẩu thuyền viên ngoài việc chịu sự chi phối của Luật Hàng hải, Luật Nhập cảnh, xuất cảnh, quá cảnh, cư trú của người nước ngoài tại Việt Nam thì còn chịu sự chi phối của Luật Lao động. Theo đó, một doanh nghiệp muốn xuất khẩu thuyền viên thì ngoài việc phải có vốn pháp định 5 tỉ đồng còn phải ký quỹ tại ngân hàng 1 tỉ đồng. Số tiền ký quỹ này dùng để xử lý khi có bất cứ sự cố gì xảy ra cho người lao động khi ở nước ngoài. Khi đó, các cơ quan chức năng sử dụng tiền này để lo các thủ tục tối thiểu, trợ giúp họ về nước.

Những khó khăn trong việc xin giấy phép xuất khẩu lao động dẫn đến việc làm chui, làm ẩu của các doanh nghiệp môi giới xuất khẩu thuyền viên như... thuê giấy phép. Người chịu thiệt thòi nhất là những thuyền viên...

Đối với một số doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên thì việc xin được giấy phép xuất khẩu lao động khó khăn cả về thủ tục và tài chính nên họ phải thuê giấy phép xuất khẩu lao động từ các doanh nghiệp khác để hợp thức hóa việc xuất khẩu thuyền viên của mình. Những thuyền viên được đưa đi làm việc qua các doanh nghiệp này sẽ chịu nhiều rủi ro. Một lý do có thể chỉ ra là khi sự cố xảy ra, số tiền 1 tỉ đồng ký quỹ sẽ không đủ giúp đỡ cho tất cả nạn nhân trong đó có những nạn nhân từ các công ty thuê giấy phép của họ.

Thuyền viên cần làm gì?

Do trình độ và nhận thức của thuyền viên, thường phản ứng đầu tiên của thuyền viên Việt Nam là hoang mang, chửi mắng, gọi điện cho tất cả những người quen biết, những người phụ trách... Khi không thỏa mãn thì họ bỏ tàu, rời tàu, mua vé về nhà. Việc làm này có thể đưa họ vào tình huống nguy hiểm, nếu chủ tàu tuyên bố thuyền viên tự ý bỏ trốn để lao động chui tại xứ người. Khi đó, chỉ còn cách cầu cứu doanh nghiệp đưa đi, nhưng nếu không nhận được sự hợp tác của doanh nghiệp đưa thuyền viên đi hoặc doanh nghiệp đó không có giấy phép xuất khẩu lao động thì họ cũng không thể đưa họ về nước được.

Giải pháp đúng đắn trong trường hợp này là toàn bộ thuyền viên phải đoàn kết, không rời tàu, yêu cầu đại lý tại cảng cung cấp tất cả yêu cầu tối thiểu như nước ngọt, thực phẩm để tồn tại. Nếu đại lý không cấp thì thuyền viên kêu cứu nhiều đơn vị khác giúp đỡ như Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF), PSC, cảng vụ... Nếu thuyền viên không rời tàu, họ còn có nhiều khả năng để gây áp lực và lấy được toàn bộ lương hơn. Bởi khi có yếu tố con người, nhiều cơ quan sẽ đứng ra giúp đỡ. Hơn nữa, với những con tàu trị giá nhiều triệu đô la thì chủ tàu không dễ dàng bỏ luôn tàu, khi đó, việc bán tàu để trả nợ là hoàn toàn có thể xảy ra. Cần phải biết rằng luật pháp hàng hải dù bất cứ nơi đâu bao giờ cũng ưu tiên giải quyết cho thuyền viên đầu tiên khi có bất cứ sự cố xảy ra. Thời gian thuyền viên lưu lại trên tàu cũng sẽ được tính là thời gian làm việc. Trong trường hợp có sự đe dọa về an ninh, an toàn thì việc nâng cấp độ an ninh, báo cho lãnh sự quán, đại sứ quán dễ dàng hơn..

Để đề phòng rủi ro, trước khi xuống tàu, thuyền viên cần tìm hiểu thật kỹ con tàu mình sẽ tham gia, tìm hiểu thật kỹ về công ty sẽ đưa mình xuống tàu. Việc tìm hiểu có thể bằng rất nhiều cách, ngoài các phương pháp như trước đây là thông qua những người đi trước, bạn bè, nhà quản lý thì hiện nay, các diễn đàn về thuyền viên trên mạng cũng là nguồn thông tin đáng tham khảo. Đơn giản về thủ tục pháp lý, thống nhất về các điều kiện xuất khẩu thuyền viên giữa các luật với nhau cũng sẽ giúp thuyền viên dễ dàng tiếp cận thông tin hơn.

Bên cạnh việc trang bị những kiến thức chuyên môn cần tìm hiểu rõ nơi mình sẽ đến; các thuyền viên khác đến từ đâu, phong tục tập quán của họ như thế nào? Ngoài ra, tìm hiểu, ghi nhớ các tổ chức có thể trợ giúp thuyền viên khi xảy ra sự cố là điều rất cần thiết. Các tổ chức đó là ITF, Tổ chức Lao động quốc tế (ILO), Mạng lưới hỗ trợ và phúc lợi cho thuyền viên quốc tế (ISWAN), Đường dây trợ giúp thủy thủ. Ngoài ra, còn rất nhiều tổ chức có thể hỗ trợ khác, trong đó có đường dây nóng bảo hộ người Việt Nam tại nước ngoài: +84462844844.

Nhà nước cần quan tâm hơn tới thuyền viên

Nếu Việt Nam gia nhập vào ITF sẽ giúp thuyền viên Việt Nam, nhất là những thuyền viên đi làm thuê cho các chủ tàu nước ngoài, dễ dàng hơn, thuận lợi hơn trong việc tiếp cận sự trợ giúp của ITF trên khắp thế giới. Rất tiếc, điều này không được Việt Nam ưu tiên cho đến thời điểm này. Hiện nay, các doanh nghiệp xuất khẩu thuyền viên thường yêu cầu người lao động cam kết không thông báo, cầu cứu với ITF trong bất cứ trường hợp nào có tranh chấp xảy ra với lý do... Việt Nam chưa tham gia vào ITF.

Kể từ khi Việt Nam chính thức gia nhập Công ước Lao động hàng hải năm 2006 (MLC 2006) từ tháng 3- 2013 và có hiệu lực từ tháng 5-2014, khi xuống tàu, thuyền viên phải có chứng nhận/xác nhận của Hiệp hội nghề (ở đây là Hiệp hội những người đi biển) xác nhận. Ở hầu hết các quốc gia có xuất khẩu thuyền viên, việc tham gia trợ giúp pháp lý cho thuyền viên, việc tham khảo, xác nhận các hợp đồng xuất khẩu thuyền viên phải được thông qua các hiệp hội thuyền viên hay hiệp hội những người đi biển. Các hiệp hội này là các tổ chức độc lập với chính quyền địa phương. Rất tiếc ở Việt Nam hiện nay, theo Quyết định số 1221/QĐ-TTg ngày 25-7-2013, tổ chức này lại là Tổng liên đoàn Lao động (một tổ chức nhà nước) và tổ chức này không phải là nơi am hiểu về luật pháp hàng hải quốc tế, họ có quá nhiều việc để làm, không đủ nhân sự, không đủ thời gian để đứng ra giải quyết những vấn đề khó khăn, những sự cố pháp lý, những tranh chấp của thuyền viên - một nhóm người khá nhỏ trong sự quản lý của họ.

(*) Giám đốc ShipOffer Corp