10 tỷ USD làm đường sắt cao tốc TP.HCM-Cần Thơ: Băn khoăn...

Dự án tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM-Cần Thơ được kỳ vọng sẽ bớt tải cho TP.HCM, đồng thời đáp ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa của người dân và doanh nghiệp từ miền Tây Nam Bộ lên TP.HCM .

Ban đầu, tổng mức đầu tư của dự án được đề xuất là 4,5 tỷ USD, nhưng sau đó tư vấn cho biết đã liên kết được với các nhà đầu tư tư nước ngoài, tổng mức đầu tư nâng lên 5 tỷ USD.

Ngoài ra, một tập đoàn tài chính Mỹ cho rằng phải có vốn dự phòng 2 tỷ USD và thêm 3 tỷ USD làm 5 nhà ga thông minh.

Như vậy, tổng mức đầu tư của dự án đường sắt cao tốc này sẽ lên tới 10 tỷ USD và nhà đầu tư sẽ bỏ vốn làm mà không cần tiền ngân sách.

Bày tỏ quan điểm cá nhân về dự án đường sắt cao tốc TP.HCM-Cần Thơ, TS Lê Văn Bảy, chuyên gia logistics băn khoăn về hiệu quả kinh tế của tuyến đường này.

Theo đó, đường sắt ở các quốc gia, về cơ bản, dùng để chuyên chở hàng hóa, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa và doanh nghiệp, đặc biệt, đường sắt có thể vận chuyển bất cứ loại hàng hóa nào, dù nặng hay nhẹ.

Tuyến đường sắt cao tốc TP.HCM-Cần Thơ sẽ chở được gì? Ngoài hành khách, tuyến đường này sẽ vận chuyển hàng hóa từ Tây Nam Bộ lên TP.HCM nhưng Tây Nam Bộ có gì nhiều ngoài các sản phẩm nông nghiệp? Chưa kể đây lại vốn là vùng đầm lầy, nền đất yếu, chi phí xây dựng rất tốn kém.

"Nguồn lực của Việt Nam có hạn, kể cả có huy động vốn đầu tư nước ngoài thì cuối cùng vẫn do người dân phải trả. Thay vì xé lẻ làm những tuyến đường nhánh, hãy tập trung làm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, trục giao thông chính của quốc gia. Điều quan trọng là phải xác định đâu là vấn đề chiến lược quốc gia, đâu là vấn đề của địa phương, đường trục của quốc gia hay đường nhánh ở địa phương quan trọng hơn?", TS Lê Văn Bảy bày tỏ.

Ảnh: Tuổi trẻ

Đối với việc vận chuyển hàng hóa từ Tây Nam Bộ lên TP.HCM, theo vị chuyên gia, có thể tận dụng hệ thống kênh rạch chằng chịt để phát triển giao thông thủy, bên cạnh đường bộ để ưu tiên xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam trước.

"Một trong những chủ trương lớn nhất của Việt Nam trong thập niên 1990 là xây dựng đường dây 500kV để đưa điện vào miền Nam. Dù trải qua nhiều khó khăn, song cuối cùng, với sự quyết tâm của cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt, đường dây 500kV đã hoàn thành, liên kết hệ thống điện ba miền thành một khối thống nhất. Tôi nghĩ, đối với đường sắt cũng phải có quyết tâm như vậy", TS Lê Văn Bảy nhấn mạnh.

Cũng cho ý kiến về dự án đường sắt cao tốc TP.HCM-Cần Thơ, GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân) cho biết, ngoài dự án đường sắt này, tại ĐBSCL còn có các dự án cao tốc kết nối TP.HCM với ĐBSCL và nhìn rộng ra trên cả nước, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đang được lấy ý kiến.

Với hàng loạt dự án có quy mô đồ sộ như vậy, GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng cơ quan chức năng cần phải xem xét hết sức thận trọng.

Tuy nhiên, ông cũng nhấn mạnh, nếu có hệ thống đường sắt cao tốc nối TP.HCM xuống các tỉnh ĐBSCL thì rất tốt bởi nó giúp giải quyết vấn đề đi lại, vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu, thúc đẩy phát triển vùng ĐBSCL.

Hiện vận chuyển hàng hóa ở miền Tây Nam Bộ rất cực khi đường nhỏ, ít mà lượng hàng hóa cần vận chuyển lại lớn. Đường bộ ở khu vực này mới chỉ đáp ứng được 30-40% nhu cầu vận chuyển, trong khi vận tải đường thủy dù chiếm chủ yếu nhưng lại chậm

"Nhiều người vẫn nghĩ đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển hành khách là không đúng bởi chi phí để xây dựng, vận hành tuyến đường sắt như vậy tốn hàng chục tỷ USD, do đó phải kết hợp vận chuyển hành khách lẫn hàng hóa.

Nếu đường sắt cao tốc đi trước một bước thì sẽ hay hơn là hệ thống đường bộ cao tốc, vì như vậy lượng hàng hóa sẽ được vận chuyển nhiều hơn, chi phí cũng đỡ tốn kém hơn", GS.TS Đặng Đình Đào cho biết.

Theo nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, nếu có nhà đầu tư cam kết với chính phủ, cơ quan quản lý nhà nước, địa phương tự bỏ tiền ra, tự chịu trách nhiệm về toàn bộ dự án để xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở TP.HCM-Cần Thơ thì rất đáng khuyến khích nhưng phải tính toán cho thật kỹ, đặc biệt là phương án tài chính, nhu cầu vận tải hàng hóa của vùng.

"Sợ nhất là nhà đầu tư bỏ giữa chừng, trao dự án hàng chục năm như một số dự án trước đây. Vì thế, nhà đầu tư phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ, trước người dân về việc huy động vốn, triển khai dự án, hoàn vốn, làm cái nào chịu trách nhiệm cái đó", GS.TS Đặng Đình Đào lưu ý.

Thành Luân