Bất cập trong đào tạo lái xe: Khi chính sách thành rào cản

Từ đó đến nay, hàng loạt câu chuyện “dở khóc dở cười” đã xảy ra tại các trung tâm đào tạo, cấp GPLX mà nguyên nhân do chính những bất cập thông tư này mang lại.

Thông tư gây nhiều tranh cãi

Một trong những quy định của Thông tư 04 gây tranh cãi nhiều nhất là yêu cầu các cơ sở đào tạo, cấp GPLX phải trang bị và sử dụng cabin điện tử. Yêu cầu này được lý giải là nhằm giúp để người học được tiếp cận như cabin trong xe ô tô thật, cũng để nâng cao chất lượng trong đào tạo, sát hạch lái xe.

Tuy nhiên, để trang bị được một ca bin điện tử, các trung tâm đào tạo phải bỏ ra từ 400 - 500 triệu đồng để đầu tư. Số lượng cabin được đầu tư lắp đặt tương xứng với số lưu lượng học viên theo học.

Với những cơ sở có học viên lớn có thể phải đầu tư tới gần chục ca bin điện tử. Đây là một chi phí không nhỏ, nhất là khi các trung tâm đào tạo, cấp GPLX đang gặp khó sau thời gian ảnh hưởng bởi Covid-19.

Điều đáng nói, hiện nay, nhiều nước trên thế giới không áp dụng cách thức đào tạo bằng ca bin điện tử vì thực hành trên đường là tối ưu và thực tiễn hơn nhiều.

Tuy nhiên, bất cập của Thông tư 04 không chỉ dừng lại ở đó. Mới đây, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam đã có văn bản gửi Bộ GTVT trong đó chỉ ra hàng loạt quy định chưa phù hợp, thậm chí có quy định gần như bất khả thi. Đơn cử, có tới 4/5 môn học lý thuyết có nội dung chưa phù hợp.

Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam chỉ rõ, môn Cấu tạo và Sửa chữa thông thường với thời lượng 18 giờ “cưỡi ngựa xem hoa”, người học hiểu được đã là khó, không thể nói đến sửa chữa, kể cả sửa chữa vặt. Mặt khác, xã hội ngày càng chuyên môn hóa nên việc sửa chữa đã có các đơn vị làm dịch vụ, cứu hộ.

Hay như môn Nghiệp vụ vận tải (16 giờ) có nhiều nội dung trùng với môn Luật Giao thông đường bộ, trang bị cho những người sống bằng nghề vận tải chuyên nghiệp. Còn môn Xử lý tình huống giao thông trên clip mô phỏng, người học hoàn toàn bị áp đặt cách xử lý của người viết phần mềm. Với người học lái xe để bảo đảm an toàn, cần “Xử lý non”.

Mô hình mô phỏng cabin ô tô đào tạo học viên lái xe điện tử tham gia giao thông. Ảnh: Đặng Sơn

Tuy nhiên trên clip người học xử lý non hơn người viết phần mềm là không đạt. Mỗi người có cách xử lý tình huống phù hợp với hoàn cảnh, không thể áp đặt tư duy, nhận định tình huống trên màn hình vào thực tế. Đây là điều rất bất hợp lý…

Đặc biệt, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, số lượng giờ thực hành mà Thông tư 04 quy định quá nhiều, có nhiều hệ lụy. Cụ thể, thời gian thực hành trên xe tập lái của một học viên là 84 giờ đối với hạng B1 và B2, trong đó có 41 giờ thực hành trong sân tập lái (tương ứng với 290km) và 40 giờ thực hành trên đường giao thông (tương ứng với 810km).

Tuy nhiên, khi lái xe trong sân tập lái, hiện nay học viên trung bình chỉ có thể đi được 3,5km/h trong khi quy định bắt buộc phải chạy được trung bình 7km/h; lái xe trên đường giao thông học viên trung bình đi được 35km/h trong khi quy định chỉ cho phép đi trung bình 20.2km/h. Với số lượng xe tập lái đang chạy nườm nượp trên đường giao thông như hiện nay, nếu đi đúng tốc độ trung bình 20,2km/h theo quy định (tương đương tốc độ của một chiếc xe ngựa kéo) thì chỉ riêng áp lực đối với người lái xe vì phải đi quá chậm đã là rào cản rất nguy hiểm cho trật tự an toàn giao thông đường bộ.

Không nên can thiệp quá sâu vào hoạt động đào tạo

Với những bất cập trên, Thông tư 04 ngay từ khi mới ra đời không những không thể cải tiến được công tác đào tạo, cấp GPLX mà còn trở thành rào cản, “cải lùi” cho chính lĩnh vực này.

Giới chuyên môn nhìn nhận, nếu không sớm sửa đổi những bất cập, hạn chế này, Thông tư 04 sẽ làm ảnh hưởng đến công tác đào tạo lái xe, gây khó khăn cho các cơ sở đào tạo và học viên, gây lãng phí nguồn lực, thời gian của xã hội.

Ông Nguyễn Văn Quyền – Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, đối với công tác đào tạo lái xe ở nước ta, điều quan trọng nhất là cần quản lý chặt đầu vào, đầu ra, chứ không cần giám sát quá trình học, không cần can thiệp quá sâu vào hoạt động đào tạo như hiện nay.

“Hiện tại, chúng ta đang thực hiện quản lý về đào tạo, sát hạch lái xe theo hướng xã hội hóa đào tạo, nhưng quản lý chặt việc sát hạch. Nay, nếu thực hiện quản lý quá sâu vào quá trình đào tạo thì có phù hợp không?” – ông Nguyễn Văn Quyền đặt câu hỏi.

Như vậy, nếu bắt buộc phải triển khai những quy định trên phải có lộ trình thí điểm, đánh giá hiệu quả, sự cần thiết chứ làm ngay sẽ gây khó cho các trung tâm. Bên cạnh đó, Bộ GTVT, Cục Đường bộ Việt Nam cần nghiên cứu, đánh giá lại quy định học lái trong cabin điện tử có hiệu quả bằng việc dành thời gian thực hành lái xe trên đường hay không?

Trước đây đã có đơn vị áp dụng xong phải bỏ, trong khi chi phí để trang bị cabin rất lớn, gây lãng phí không cần thiết. Đối với việc trang bị ca bin điện tử tại các cơ sở đào tạo, cấp GPLX, ông Nguyễn Văn Quyền cho rằng, Bộ GTVT cần chỉ đạo cơ quan chức năng cho khảo sát, nghiên cứu làm rõ các vấn đề còn băn khoăn như đã nói ở phần trên trước khi áp dụng trang bị rộng rãi cabin điện tử trên toàn quốc nhằm tránh lãng phí nguồn lực đầu tư của xã hội.

Từ đầu năm 2023, Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định thành lập các đoàn kiểm tra toàn diện công tác quản lý đào tạo, sát hạch, cấp GPLX của các sở GTVT trên phạm vi toàn quốc; đồng thời quán triệt quá trình kiểm tra phải tuân thủ nguyên tắc công khai, minh bạch, độc lập, khách quan, nghiêm túc, chịu trách nhiệm trước Bộ trưởng Bộ GTVT và pháp luật về kết quả thanh, kiểm tra.

Mới đây, tại Hội nghị trực tuyến sơ kết công tác bảo đảm ATGT quý I/2023 và phương hướng, nhiệm vụ quý II/2023 diễn ra vào đầu tháng 4/2023 vừa qua, Chánh Thanh tra Bộ GTVT Lâm Văn Hoàng cho biết, qua thanh tra, kiểm tra, Bộ GTVT nhận thấy, một số nơi có hiện tượng buông lỏng quản lý, giám sát dẫn đến tiềm ẩn nhiều nguy cơ tiêu cực.

“Một số Sở GTVT chưa quyết liệt, sâu sát trong quản lý; chưa kiểm tra, giám sát công tác đào tạo hoặc có kiểm tra, giám sát nhưng còn mang tính hình thức, không đúng thực tế, dẫn đến tiềm ẩn nguy cơ gian lận, tiêu cực của cơ sở đào tạo" – ông Lâm Văn Hoàng nói.

Nguyễn Quý