Bộ GTVT xin trả lại dự án đường sắt, ai dám nhận?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho rằng, việc Bộ GTVT xin trả lại dự án đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi chính là từ bỏ trách nhiệm và tin rằng UBND TP Hà Nội hay bất kỳ ai khác cũng không dễ nhận “dự án tai tiếng” này.

PV: Bộ GTVT vừa có văn bản đề nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét cho phép chuyển giao dự án tuyến metro số 1 Yên Viên-Ngọc Hồi về cho UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư. Dự án này đã bị chậm tiến độ 15 năm, chưa thể triển khai thi công nhưng đã đội vốn gấp 9 lần so với ban đầu, lại dính tai tiếng hối lộ.

Ông bình luận thế nào về động thái này của Bộ GTVT? Liệu có phải Bộ GTVT đang “chọn dễ, bỏ khó”, bởi dù xin trả lại dự án này song Bộ GTVT vẫn kiến nghị Chính phủ giao Bộ tiếp tục là cơ quan chủ quản đầu tư các hạng mục công trình đường sắt quốc gia thuộc giai đoạn 1 (Khu tổ hợp Ngọc Hồi), nhằm hoàn trả chức năng của ga Hà Nội, ga Giáp Bát và một số khu chức năng cho các tuyến đường sắt quốc gia trong tương lai?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Việc phân định chủ đầu tư dự án dựa vào các quy định của Chính phủ và Quốc hội về các dự án quan trọng quốc gia, dự án nhóm A, B, C. Những dự án như dự án đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi hay dự án Cát Linh-Hà Đông là các công trình trọng điểm quốc gia, không phải dự án cấp thành phố nên được giao cho Bộ GTVT làm chủ đầu tư. Vì thế, việc Bộ GTVT muốn giao lại dự án Yên Viên-Ngọc Hồi cho UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư cho thấy dường như Bộ đang “né” trách nhiệm.

Ông Đinh Trọng Thịnh

Bên cạnh đó, rất nhiều dự án trọng điểm quốc gia về hạ tầng giao thông trong thời gian qua đều được Chính phủ và Quốc hội giao cho Bộ GTVT vì đây là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực GTVT, có chuyên môn kỹ thuật, khả năng quản lý để tiến hành lập kế hoạch, thăm dò, khảo sát, thiết kế, xây dựng dự án sơ bộ, tiền khả thi đến khả thi, cũng như tiến hành các bước công việc tiếp theo.

Trong khi đó, từ trước đến nay, khi các tỉnh, thành phố được phân cấp, giao quyền quản lý tài chính nói riêng và các hoạt động liên quan đến đầu tư mang tính chất kỹ thuật nói riêng, đội ngũ cán bộ quản lý ở UBND tỉnh, thành phố thường không đủ năng lực, chuyên môn kỹ thuật để thực hiện.

Do vậy, kiến nghị của Bộ GTVT khó lòng chấp nhận được, hay nói thẳng ra đó là sự chối bỏ trách nhiệm. Bộ là người nắm rõ nhất các thông số, yêu cầu về mặt kỹ thuật, quản lý đối với dự án, giờ lại đề nghị người nào đó vào quản thì biết quản thế nào? Không lẽ họ phải bắt đầu lại từ đầu?

Bên cạnh đó, kiến nghị của Bộ GTVT đang cho thấy Bộ này tham dễ, bỏ khó. Một bên là dự án chậm tiến độ 15 năm, đội vốn 9 lần, lại dính tai tiếng hối lộ thì Bộ đang muốn từ bỏ; còn một bên là các hạng mục công trình đường sắt quốc gia thuộc giai đoạn 1 (Khu tổ hợp Ngọc Hồi) có các điều kiện rõ ràng và quan trọng là dễ tiến hành hơn, thì Bộ vẫn nhận.

Chưa kể, liệu đằng sau đề xuất trên, các vấn đề về thẩm định, căn cứ để làm dự án sơ bộ đến tiền khả thi có vấn đề gì hay không mà Bộ muốn chuyển giao dự án? Đây chính là những vấn đề mà Bộ GTVT cần phải làm rõ. Nếu giao cho người khác làm chủ đầu tư, đương nhiên họ sẽ phải làm lại dự án từ đầu, thẩm định lại toàn bộ quy trình, căn cứ mà trước đây Bộ GTVT đã đưa ra; xem xét các tính toán của Bộ có hợp lý, hợp pháp không; có đúng quy trình kỹ thuật của loại công trình đó không...

Về nguyên tắc, đối với bất kỳ dự án nào, luôn phải có định mức kinh tế, kỹ thuật, không phải muốn vượt bao nhiêu thì vượt. Từ nguyên tắc này, có vẻ như chủ đầu tư dự án đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi đã dựa trên những cơ sở kinh tế, kỹ thuật thiếu chuẩn xác, dẫn đến dự án dù chưa triển khai thi công đã bị đội vốn lên 9 lần vì thay đổi thiết kế cở sở , khối lượng công việc, trượt giá...

PV: Trong trường hợp này, Bộ GTVT có quyền trả lại dự án không, thưa ông? Nếu trả lại dự án cho UBND TP Hà Nội, liệu Bộ GTVT có phải chịu trách nhiệm về việc dự án bị kéo dài, đội vốn... hay không? Việc xử lý trách nhiệm ấy phải được tiến hành thế nào trước khi chuyển giao cho chủ đầu tư mới?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Không phải Bộ GTVT thích trả là trả được, Chính phủ sẽ là người quyết định dựa trên cơ sở các quy định của pháp luật.

Thứ nhất, về lý mà nói, Bộ GTVT đã được Chính phủ giao thực hiện dự án này thì Bộ không có quyền từ chối, vì đó là nhiệm vụ. Bộ có đủ các yếu tố để thực hiện dự án này, còn nếu giao cho UBND TP Hà Nội hay cho một ai đó khác, thì có chắc họ có đủ năng lực không?

Thứ hai, dù chuyện đó có xảy ra thì Bộ GTVT cũng phải có trách nhiệm giải trình về những công việc Bộ đã làm, các cơ sở, luận chứng kinh tế, kỹ thuật để đưa ra dự toán xây dựng công trình này. Dự án chậm tiến độ, đội vốn lên 9 lần thì Bộ GTVT phải là người chịu trách nhiệm, chứ không phải ai khác.

Nhân nói câu chuyện trách nhiệm, dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông cũng vậy. Một dự án đội vốn lên rất nhiều, chậm tiến độ rất lâu, trải qua 3 đời Bộ trưởng GTVT nhưng trách nhiệm thì không rõ. Mới đây khi trả lời cử tri TP Đà Nẵng, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết, với vai trò chủ đầu tư dự án, Bộ GTVT nhận thức rõ trách nhiệm trong quá trình triển khai thực hiện dự án. Thế nhưng nếu chỉ nói suông như vậy thì chẳng ích gì.

Ở dự án đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi, Bộ GTVT đã đề cập đến vấn đề trách nhiệm của mình trong việc chậm tiến độ, đội vốn hay chưa, mà đã đòi trả lại dự án?

Sự việc này cần phải xem xét đến nơi đến chốn, bởi thời gian qua, bên cạnh nhiều công trình, dự án hạ tầng giao thông được xây dựng, hoàn thành và đưa vào sử dụng, phát huy hiệu quả đối với nền kinh tế, thì không ít dự án xảy ra tình trạng chậm tiến độ, đội vốn, cũng như các vấn đề liên quan đến chất lượng công trình.

Có người từng gọi vui Bộ GTVT là “Bộ Tiêu Tiền” bởi sở hữu những dự án vốn khủng, đội vốn nhiều và cũng gây lãng phí. Vì thế, Bộ GTVT cần nghiêm túc kiểm điểm trách nhiệm của mình từ việc hoạch định hạ tầng cơ sở giao thông; xem xét căn cứ, luận chứng kinh tế - kỹ thuật để xây dựng các dự án giao thông mà hiện tượng đội vốn, kiểm tra, giám sát không đến nơi đến chốn, chất lượng công trình không đáp ứng được yêu cầu đặt ra đã trở nên phổ biến, đến khi dư luận, giới chuyên môn lên tiếng thì lại giải thích loanh quanh, đổ tại... thời tiết.

Mà cũng với thời tiết nắng mưa thất thường ở Việt Nam ấy, có công trình đường, cầu do nhà đầu tư nước ngoài thực hiện ở Xuân Mai cách đây mấy chục năm vẫn đạt chất lượng cao. Cho nên, chuyện hiện nay nhiều công trình hạ tầng giao thông làm đâu hỏng đấy, chất lượng kém đấy, thì chỉ có thể nói do lỗi tại con người mà thôi.

Ga Yên Viên cũ, một đầu của tuyến đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi.

PV: Với một dự án kéo dài đến hơn chục năm, chưa thể triển khai khởi công, lại bị đội vốn như dự án đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi, theo ông, liệu UBND TP Hà Nội có sẵn sàng nhận? Trong trường hợp Hà Nội nhận lại hoặc được giao lại dự án, các vấn đề liên quan tới dự án này cần phải làm rõ như thế nào để có thể tiếp tục triển khai hiệu quả? Nếu không làm rõ, những vấn nạn về chậm tiến độ, đội vốn sẽ thuộc trách nhiệm của ai?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Như đã nói, Hà Nội chưa chắc đã dám nhận, bởi họ không đủ năng lực và thẩm quyền để nhận. Nếu UBND TP Hà Nội nhận dự án đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi chẳng khác nào họ trói mình vào một cục nợ. Chưa cần nhìn sâu xa, chỉ cần nhìn các con số: đội vốn đến 9 lần, chậm tiến độ 15 năm, vậy Hà Nội ôm cục nợ đó về làm gì? Quan trọng hơn, không thể giao cho Hà Nội dự án này vì giá trị của nó quá lớn, kỹ thuật quá phức tạp, vượt quá năng lực của Sở GTVT Hà Nội.

Kể cả không phải UBND TP Hà Nội đi chăng nữa, tôi e rằng cũng không có bên nào dám nhận dự án "tai tiếng" này. Lý do chung là những địa chỉ ấy không đủ năng lực kỹ thuật, năng lực quản lý để thực thi dự án. Tại sao phải phân loại dự án quan trọng quốc gia, dự án nhóm A, B, C cũng chính là vì những yêu cầu này.

Trong trường hợp Bộ GTVT vẫn phải tiếp tục thực hiện dự án này, quan trọng là phải giải quyết các vấn đề cụ thể để xem chủ đầu tư hiện nay vướng mắc cái gì, ai có thể giúp được cái gì, ở chỗ nào...

Theo đó, Bộ cần rà soát, xác định rõ nguyên nhân chậm triển khai thực hiện và đưa ra các giải pháp phù hợp nhằm giải quyết triệt để các vấn đề tồn tại, vướng mắc. Đồng thời, xây dựng kế hoạch thực hiện dự án cụ thể và báo cáo, chịu trách nhiệm toàn diện trước Thủ tướng Chính phủ về tiến độ hoàn thành công trình.

Về chuyện tháo gỡ khó khăn, tôi lấy ví dụ, phải xác định Chính phủ cần làm gì để giải quyết vấn đề vốn cho dự án, hay những vấn đề có liên quan đến tranh chấp hoặc định giá các tài sản... UBND TP Hà Nội phải làm gì để giải phóng mặt bằng nhanh nhất vì thông thường chính quyền các địa phương là người được thụ hưởng các dự án, đồng thời lại là người sâu sát với nhân dân ở địa phương. Do đó, họ là người có thể thực hiện khâu giải phóng mặt bằng cũng như đáp ứng một số điều kiện về lao động, nguyên vật liệu tại chỗ... cho dự án.

Đó là việc sau này, còn việc chủ đầu tư - người đứng ra điều hành, quán xuyến tất cả, đặc biệt quán xuyến về mặt kinh tế, kỹ thuật của dự án thì không thể giao cho Hà Nội, Bộ GTVT cũng chẳng thể giao cho ai được vì những chủ thể đó khó có năng lực, chuyên môn, kỹ thuật để thực hiện.

Với dự án này, như nói ở trên, dẫu chuyển giao cho bất kỳ ai thì họ cũng phải làm lại từ đầu, vì không thể nào tin vào những tính toán cũ khi dự án chưa hề triển khai thực hiện mà đã đội vốn lên 9 lần. Nhưng tôi tái khẳng định, không ai dám nhận dự án này vì không đủ năng lực, không đủ trình độ để thực hiện.

Điều đáng buồn hơn, cách hành xử này của Bộ GTVT sẽ khiến người dân mất niềm tin vào Bộ.

PV: Theo ông, từ vụ việc này có thể rút kinh nghiệm thế nào để triển khai các dự án đầu tư công hiệu quả hơn, tránh tình trạng đội vốn, chậm tiến độ mà không ai chịu trách nhiệm, thưa ông?

PGS.TS Đinh Trọng Thịnh: Đương nhiên không thể chấp nhận được kiểu hành xử của Bộ GTVT. Bộ được thành lập ra là để phát triển hạ tầng giao thông, ai có thể có lực lượng, trình độ, năng lực hơn Bộ mà bảo chuyển giao dự án cho người khác? Bộ từ chối dự án là từ bỏ trách nhiệm, nhiệm vụ của mình.

Từ câu chuyện này, nhìn rộng ra, để các dự án đầu tư công hiệu quả hơn, tránh rơi vào tình trạng đội vốn, chậm tiến độ, quan trọng nhất là phải đề cao trách nhiệm của người đứng đầu. Chỉ khi người đứng đầu làm đúng trách nhiệm của mình mà cuối cùng nhiệm vụ không hoàn thành thì khi ấy mới có thể xem xét. Còn bây giờ dở dở dang dang, thấy khó thì muốn chuyển giao cho người khác thì không chấp nhận được.

Trên hết, Việt Nam cần hoàn thiện cơ chế pháp luật, cơ chế phải cụ thể, tỉ mỉ, rõ ràng vị trí, vai trò của từng người trong đó, đặc biệt là vai trò người đứng đầu để có người chịu trách nhiệm cuối cùng cho dự án, thì khi đó người ấy mới phải lo lắng, trăn trở, quyết tâm thực hiện dự án. Còn cứ nói mà không có cơ chế ràng buộc trách nhiệm, hoặc ràng buộc lỏng lẻo thì cảnh dự án đội vốn, chậm tiến độ sẽ còn kéo dài.

Thành Luân (thực hiện)