Các bộ, ngành nói gì về kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam?

Ba kịch bản cho một dự án

Bộ GTVT đưa ra 3 kịch bản về chủ trương đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Cụ thể, kịch bản 1 là đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chở hàng. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD. Kịch bản 2 là xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, chạy tàu hàng tối đa 120 km/h. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD. Kịch bản 3 là đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.

Trong ba phương án, Bộ GTVT đề xuất lựa chọn kịch bản 3 cùng một số cơ chế, chính sách đặc thù để rút ngắn tiến độ, huy động vốn đầu tư, đào tạo nhân lực.

Bộ Giao thông Vận tải đề xuất lựa chọn kịch bản 3 để đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng.

Góp ý các phương án, Bộ Kế hoạch & Đầu tư đánh giá kịch bản 1 và 3 "không đáp ứng được yêu cầu" theo chỉ đạo của Ban Cán sự Đảng Chính phủ tại cuộc họp tháng 10/2022. Cuộc họp này kết luận trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ 1.435 để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 200-250 km/h, tốc độ khai thác 200 km/h. Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, kịch bản 3 còn bất hợp lý là phương án đầu tư có tốc độ thiết kế 350 km/h, nhưng tổng mức đầu tư dự án lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250 km/h; chưa có nội dung liên quan phương án vận tải hàng hóa, cơ sở tính toán chỉ số hoàn vốn nội bộ, chỉ số lợi ích - chi phí...

Phía Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng nhấn mạnh, hiện nay thế giới chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào có cấp tốc độ thiết kế 350 km/h có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa. Theo Bộ này, qua đợt công tác học tập kinh nghiệm của Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc cho thấy các nước phát triển đường sắt vận tốc trên 300 km/h đều là nước làm chủ về công nghệ đường sắt cao tốc. Khi đầu tư phát triển loại hình này, các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam. Đề án của Bộ GTVT chưa đề cập đến xây dựng ngành công nghiệp đường sắt tiến tới làm chủ công nghệ. Do đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị làm rõ đề xuất phát triển công nghiệp đường sắt và tạo nguồn nhân lực, đa dạng hóa nguồn vốn vay cho dự án để không lệ thuộc công nghệ bởi bên cho vay.

Khác quan điểm của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng mới đây góp ý đồng thuận kịch bản 3. Song theo Bộ Xây dựng, hiện nay, đề án chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam bằng khổ đường cụ thể nào.

"Với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ GTVT cần nghiên cứu, theo hướng nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam bằng hình thức thay thế toàn bộ khổ đường hiện hữu 1.000mm bằng khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm trong quá trình triển khai thực hiện”, Bộ Xây dựng nhấn mạnh. Đồng thời kiến nghị Bộ GTVT cần phối hợp chặt chẽ với các địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua để đảm bảo giữ nguyên được kết quả thỏa thuận hướng tuyển như đã được thể hiện tại đề án.

Tốc độ nào cũng phải đặt vấn đề an toàn của hành khách lên hàng đầu

Trong khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng đưa ra các ý kiến khác nhau, thì nhiều người dân cũng nêu quan điểm cho rằng, nếu bây giờ chúng ta còn theo phương án 200- 250km/h thì đến lúc vận hành tức khoảng 10-20 năm nữa, thế giới đã chờ khách với vận tốc cao hơn rất nhiều rồi. Bởi hiện tại ở Trung Quốc đã chở khách bằng tàu cao tốc 350km/h.

Anh Thái Sơn (Thanh Trì-Hà Nội), người từng có nhiều trải nghiệm trên một số chuyến tàu cao tốc ở các nước phát triển bày tỏ: “Không có phương án nào thỏa mãn 100% yêu cầu. Vì vậy cần theo ý kiến đa số bộ ngành. Và không nên chọn phương án cũ, tốc độ thấp. Tuy nhiên, vấn đề an toàn cần đặt lên hàng đầu”.

Là một chuyên gia có nhiều năm nghiên cứu và làm việc về lĩnh vực đường sắt, GS Lã Văn Khuê chuyên gia động lực học chạy tàu cho rằng: “Không thể chạy tàu hỗn hợp đạt mức 350km/h”. GS Khuê đưa ra hai lý do chính. Thứ nhất, chạy tàu hỗn hợp trên đường sắt tốc độ cao nếu chênh lệch tốc độ giữa các tàu khách và các tàu hàng càng lớn, càng làm giảm năng lực thông qua và không đảm bảo an toàn chạy tàu. Kỹ thuật điều khiển chỉ huy chạy tàu ngày nay được tự động hóa cao độ, thông qua việc kiểm soát khoảng cách an toàn giữa các đoàn tàu chạy đuổi theo nhau. Nếu sự chênh lệch tốc độ giữa các đoàn tàu càng lớn, khoảng cách an toàn càng nhanh chóng bị triệt tiêu, bị vô hiệu hóa. Thứ hai, an toàn chống trật ray, yêu cầu bắt buộc phải được đảm bảo khi lựa chọn tốc độ vận hành của đường sắt tốc độ cao. Khi chạy qua vùng đường cong, các đoàn tàu chịu tác động của một gia tốc ly tâm, tạo ra một lực ly tâm tác động lên đoàn tàu. Khi gia tốc ly tâm lớn hơn 0,5m/s2, hành khách bắt đầu cảm thấy khó chịu, có người bị nôn, choáng. Để đảm bảo độ êm thuận vận hành của các tàu chở khách, yêu cầu là phải khống chế sao cho gia tốc ly tâm nói trên không vượt quá chỉ số 0,5m/s2.

GS Khuê thông tin thêm, kết quả kiểm toán theo quy định của Ủy ban tiêu chuẩn hóa châu Âu-CEN và của Liên minh đường sắt châu Âu, TSI cho thấy, khi chạy tàu hỗn hợp mà tốc độ các tàu khách là 350km/h thì bất kỳ tàu hàng nào có tốc độ từ 100km/h tới tối đa là 160km/h đều đối diện với nguy cơ trật ray. Do vậy không thể chạy tàu hỗn hợp trên đường sắt tốc độ cao mà tốc độ của các đoàn tàu khách đạt tới 350km/h.

GS Lã Văn Khuê nhấn mạnh, với chúng ta, ngoài các bất khả kháng mang tính kỹ thuật chung trên đây còn có nhiều bất khả thi khác nữa, khiến không thể lựa chọn tốc độ 350km/h cho đường sắt tốc độ cao chạy tàu hỗn hợp. Ví như cả thế giới người ta không làm mà chúng ta lựa chọn để làm, thì lấy hình mẫu nào, tiêu chuẩn kỹ thuật và quy phạm vận hành nào, để áp dụng. Trong khi chúng ta không có sự am hiểu cả về lý thuyết, cả về thực tiễn và cả về thời gian, việc tự xây dựng các tiêu chuẩn về quy phạm đó liệu có là bất khả kháng. Ngoài ra, hành trình xuyên Việt là một hành trình rất phi kỹ thuật và phi kinh tế, cho việc chạy tàu khách 350km/h…

Đặng Nhật