Cắc cớ chuyện đường sắt làm thương mại
Sẽ là rất phi lý nếu đất vàng của ngành đường sắt bỗng trở thành những tòa nhà thương mại cao chót vót?
Không khó hiểu khi nỗ lực đổi mới tư duy kinh doanh của đường sắt Việt Nam qua đề xuất cải tạo, nâng cấp nhà ga kết hợp thương mại tại các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM... đã vấp phải nhiều hoài nghi.
Nhìn từ thực tế, nhóm khách hàng chủ yếu của đường sắt là những người có mức thu nhập trung bình thấp. Lựa chọn đường sắt như một phương tiên di chuyển rẻ và chấp nhận phải tiêu tốn thời gian, chắc hẳn, mong muốn trước hết của họ là làm sao đường sắt giảm giá vé tàu và nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ. Nhu cầu được thư thả dạo chơi và mua sắm trong một nhà ga hiện đại, tất nhiên không thể phủ nhận, nhưng chắc chắn nó phải xếp vị trí không cao trong bản danh sách những kỳ vọng của hành khách đối với ‘nhà tàu’. Tóm lại, việc có thể cần nhưng không quá vội.
Ga Hà Nội nằm ở vị trí đắc địa.
Càng có cơ sở cho quan điểm ‘hợp tình hợp lý’ nói trên khi đường sắt đã từng dính nhiều lùm xùm ‘hóa giá đất vàng’. Kết luận của Thanh tra Chính phủ năm 2016 từng nêu rõ, các đơn vị thành viên thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã tự ký hợp đồng cho thuê mặt bằng để kinh doanh với tổng diện tích trên 142.000 m2, doanh thu 61,6 tỷ đồng; diện tích nằm ngoài các ga trên 79.000 m2 đã cho thuê sử dụng sai mục đích.
Ngoài ra, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và các đơn vị thành viên phân cho các hộ gia đình làm nhà ở đến tháng 12/2013 với tổng diện tích gần 170.000 m2. Việc phân chia đất chủ yếu ở các đô thị, trung tâm tỉnh, thành phố.
Mới đây nhất, báo chí phản ánh, nhiều nhánh đường sắt ở trạm vật tư đường sắt Dĩ An (Bình Dương) đã bị tháo dỡ và đất được phân lô bán nền dù chưa được cấp có thẩm quyền chính thức phê duyệt. Đáng chú ý, căn nguyên của sự việc này được cho là bắt nguồn từ chủ trương chuyển đổi mục đích sử dụng đất trạm vật tư đường sắt Dĩ An rộng 117.332m2, một phần xây trạm vật tư mới, một phần đầu tư thương mại dịch vụ. Ai dám đảm bảo rằng, nếu đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam được chấp thuận, những sự việc như trên sẽ không lặp lại với điểm khác biệt duy nhất là quy mô rộng hơn?
Đã vậy, cách dùng từ ngữ trong đề xuất khiến dư luận đặt ra hàng loạt tình huống không thuận lợi. Theo thông tin được trích dẫn, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cải tạo, nâng cấp nhà ga kết hợp thương mại.
Trong Từ điển Kinh tế học, ĐH Kinh tế Quốc dân, thương mại/ buôn bán/ trao đổi/ mậu dịch (trade) là khái niệm dùng để chỉ hoạt động trao đổi hàng hóa trực tiếp giữa các cá nhân hay nhóm người dưới hình thức hiện vật, hay gián tiếp thông qua một phương tiện trung gian như tiền. Có thể hiểu, ở đây, sau quá trình cải tạo, nâng cấp, phía đường sắt sẽ thưc hiện kinh doanh dựa trên hạ tầng đó. Vì đây là doanh nghiệp nhà nước, lợi ích thu được sẽ trở về ngân sách nhà nước.
Cắc cớ ở chỗ, trong quá trình ‘thay áo mới’ cho nhà ga, sẽ cần phải huy động những nguồn lực từ tư nhân, vẫn được gọi bằng cái tên mỹ miều ‘xã hội hóa’. Theo Tổng công ty Đường sắt, “về hoạt động đến năm 2020, Tổng công ty đề ra mục tiêu sẽ thu hút nhà đầu tư tham gia rót vốn xây dựng hạ tầng đường sắt không liên quan trực tiếp đến chạy tàu như nhà ga, kho, bãi hàng...”. Như vậy, nhiều khả năng, hoạt động thương mại này sẽ diễn ra trên cơ sở hợp tác hai bên, đường sắt và nhà đầu tư tư nhân. Lợi ích từ ‘thương mại’ sẽ được cấn trừ vào khoản đầu tư cơ sở hạ tầng ban đầu, sau khi hoàn vốn mới diễn ra quá trình chia lãi dựa theo tỷ lệ cổ phần tương ứng giữa hai bên.
Đến đây, có thể xảy ra hai khả năng. Đầu tiên, doanh nghiệp bỏ toàn bộ vốn đầu tư cơ sở hạ tầng và phía đường sắt góp vốn bằng đất đai. Trong các hợp đồng kinh doanh như vậy, đất đai có khả năng bị tính theo giá nhà nước, thấp gấp cả trăm, có khi tới cả ngàn lần so với giá thị trường. Phần đóng góp của phía đường sắt bị thấp đi, nghĩa là lợi nhuận (nếu có) sau này cũng thấp tương ứng, khi đó tài sản nhà nước bị tính thiệt hai lần. Chưa có một thuyết trình nào từ phía đường sắt về phương cách giảm thiểu nguy cơ này.
Tiếp theo, việc hợp tác giữa tư nhân và đường sắt tất yếu sẽ đặt ra yêu cầu lập một doanh nghiệp cổ phần. Không thể không lường tới khả năng, cổ phần của phía đường sắt không giữ vai trò chi phối, đồng nghĩa, các quyết định kinh doanh của doanh nghiệp sẽ không cần phải quá cân nhắc ý kiến của phía đang nắm phần tài sản nhà nước. Bài học nhiều doanh nghiệp FDI báo thua lỗ nhưng vẫn mở rộng kinh doanh khiến phần vốn nhà nước ngày càng teo tóp rồi mất hẳn vẫn còn nguyên giá trị. Phía đường sắt sẽ tránh được những vết xe đổ theo cách nào?
Một điểm quan trọng khác, “mục đích thương mại” như đề xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là gì? Khó có thể lạc quan, đó chỉ là những trung tâm thương mại, dù điều này được phía đường sắt trực tiếp đề cập. Một đại gia lớn của Hàn Quốc là Parkson đã phải ngậm ngùi vì đầu tư lĩnh vực này. Trong bối cảnh sức ép từ thương mại điện tử ngày càng lớn, bài toán đầu tư tương tự khó có thể nắm chắc phần thắng.
Khả năng dễ xảy ra hơn là bất động sản. Xin được nhắc lại, ở trạm vật tư đường sắt Dĩ An, đất đường sắt bị phân lô bán nền dù chưa được chính thức cấp phép. Nếu điều này xảy ra ở những đầu mối quan trọng trong kết nối đường sắt như ga Hà Nội, ga Sài Gòn… ngành đường sắt đã lường được hết hệ lụy? Sẽ là rất phi lý nếu đất vàng của ngành đường sắt bỗng trở thành những tòa nhà thương mại cao chót vót, nơi an cư của tầng lớp cư dân có đời sống khác biệt hoàn toàn so với những khách hàng chung thủy vẫn lựa chọn di chuyển bằng tàu hỏa.
Đường sắt đang có rất nhiều việc liên quan tới lĩnh vực đầu tư chính cần làm. Đó là việc đầu tư, nâng cấp các dịch vụ, kỹ thuật, hạ tầng phục vụ hành khách, cải thiện chất lượng, nâng cao dịch vụ, tạo sự kết nối tốt với các điểm trung chuyển, phát huy hơn nữa khả năng vận chuyển hàng hóa để giảm tải cho đường bộ.
Chưa làm tốt những việc này lại mải mê nhảy sang lĩnh vực mới, nguy cơ đường sắt tiếp tục tụt hậu, kém cạnh tranh hơn so với các loại hình vận tải khác là hiện hữu. Khi đó, dẫu hướng đầu tư ‘thương mại’ tại các nhà ga có thành công, ngành đường sắt liệu có thoát khỏi vòng nợ nần, thua lỗ? Nhìn tổng thể, tài sản của người dân lại phải còng lưng gánh vác cho sự thiếu hiệu quả trong hoạt động của ngành này. Rõ ràng, đây là một viễn cảnh rất khó chấp nhận.
