Cần "bắt đúng bệnh" bài toán ùn tắc giao thông

Gốc
Những giải pháp dù là tình thế như bố trí lệch giờ học, giờ làm hay tới đây là kiểm soát phương tiện… vẫn rất cần thiết bởi chúng ta không thể ngồi chờ cho đến ngày hạ tầng giao thông hoàn chỉnh, phương tiện vận tải công cộng thay thế phương tiện cá nhân, như một câu thành ngữ nếu không bắt đầu thì biết đến bao giờ mới kết thúc!

Quan điểm tạo nên sự đồng thuận của không chỉ các đại biểu Quốc hội, là định hướng giải quyết chung của phần lớn các nhà chuyên môn, nhà khoa học như nguyên Phó Thủ tướng Chính phủ, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải - Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên phát biểu là cần phải "bắt đúng bệnh" mới giải quyết triệt để được những vấn đề bức xúc của giao thông. Vậy "bệnh" của giao thông đô thị hiện nay là gì? Những giải pháp tình thế mà ngành chủ quản đang đề xuất Chính phủ cho thực hiện có ý nghĩa, tác động thế nào trước "sức nóng" của nạn ùn tắc giao thông?

Tranh biện tạo nên đồng thuận

Ba vấn đề mà Bộ trưởng Bộ Giao thông Đinh La Thăng nêu ra với tinh thần phải làm quyết liệt đều cuốn hút sự quan tâm của người dân, đó là thúc đẩy đầu tư hạ tầng giao thông, cải thiện tình trạng tai nạn giao thông vì hậu quả của nó đang được coi là "thảm họa" và chống ùn tắc giao thông đô thị. Chỉ riêng vấn đề chống ùn tắc giao thông ở hai đô thị lớn Hà Nội và TP HCM đã là "một núi" công việc mà chắc chắn người trong cuộc thấu hiểu thách thức này hơn ai hết, nên đã chủ động đề xuất giải pháp đồng bộ cùng với sự tham gia của cả hệ thống chính trị mới có thể làm chuyển tình hình.

Cũng bởi tính chất phức tạp của vấn nạn ùn tắc giao thông có nguyên nhân không chỉ do phương tiện gia tăng, nhập cư ồ ạt, chất tải xây dựng khu vực trung tâm..., cho nên khi giải pháp thay đổi giờ học, giờ làm tiến tới kiểm soát phương tiện đưa ra ngay lập tức nhận được rất nhiều ý kiến phản biện. Người thì cho rằng biện pháp này không mới; một số người nhận xét đó vẫn chỉ là giải pháp tình thế; có đại biểu bình luận việc bố trí lệch giờ cho cán bộ, công chức, học sinh, sinh viên TP HCM đã làm nhưng tác động cải thiện tình hình không rõ nét…

Nhưng tựu lại, tất cả những phản biện đó đều có một điểm chung là hướng tới giải pháp toàn diện cải thiện tình hình ùn tắc giao thông đang rất bức xúc ở hai thành phố trên. Nhận định tình hình ùn tắc giao thông sẽ được cải thiện không nhiều do phương tiện gia tăng trong khi đầu tư hạ tầng rất chậm so với yêu cầu vì thiếu vốn, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trịnh Đình Dũng đề nghị kiểm soát chặt chẽ việc chất tải thêm các công trình cao tầng để hướng tới mục tiêu 10 năm nữa cơ bản giải quyết nạn ùn tắc giao thông.

Nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược Bộ Công an, Thiếu tướng Lê Văn Cương nêu giải pháp của các giải pháp là phải tìm cho được "điểm nghẽn" hay "nút thắt" của giao thông hiện nay nằm ở đâu để từ đó đặt ra lộ trình giải quyết. Vấn đề đặt ra là chúng ta không đủ tiềm lực vật chất và con người để cùng một lúc giải quyết mọi vấn đề bức xúc về giao thông nói chung, ùn tắc giao thông đô thị nói riêng thì phải đột phá vào khâu nào, biện pháp gì cho lay chuyển tình hình?

Nói cách khác, những giải pháp dù là tình thế như bố trí lệch giờ học, giờ làm hay tới đây là kiểm soát phương tiện… vẫn rất cần thiết bởi chúng ta không thể ngồi chờ cho đến ngày hạ tầng giao thông hoàn chỉnh, phương tiện vận tải công cộng thay thế phương tiện cá nhân, như một câu thành ngữ nếu không bắt đầu thì biết đến bao giờ mới kết thúc!

Từ bàn quy hoạch: Vị trí 5 tuyến đường vành đai và bến xe liên tỉnh

Nạn ùn tắc giao thông đô thị phả hơi nóng lên bàn của những người đang làm quy hoạch chi tiết Thủ đô Hà Nội. Nói như chuyên gia quy hoạch đô thị-Tiến sĩ Trần Trọng Hanh, nguyên Vụ trưởng Vụ Kiến trúc quy hoạch Bộ Xây dựng thì "gốc" của tình trạng ùn tắc giao thông có nguyên nhân từ quy hoạch, thực hiện không nghiêm quy hoạch và vấn đề buông lỏng thực hiện pháp luật về giao thông.

Đáp ứng sự quan tâm của bạn đọc, phóng viên Báo CAND đã trao đổi trực tiếp với Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội (đơn vị trực tiếp làm quy hoạch chi tiết Thủ đô) để làm sáng tỏ vấn đề được coi là chữa từ gốc căn bệnh ùn tắc giao thông thông qua thiết lập hệ thống giao thông trong quy hoạch Thủ đô lần này.

Quy hoạch mạng lưới đường vành đai và các trục hướng tâm là nhiệm vụ cần kíp của Hà Nội hiện nay.

Ông Lê Vinh cho biết, trong quy hoạch Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị. Hiện chúng ta đang lập dự án tuyến Yên Viên-Ngọc Hồi; đang xây dựng tuyến đường sắt đô thị Nhổn-Ga Hà Nội và tuyến Cát Linh - Hà Đông; một số tuyến khác đang triển khai nhưng tốc độ khá chậm. Mạng lưới đường bộ khung của thành phố mở rộng bao gồm 5 tuyến đường vành đai từ I đến V (trong đó đường vành đai V chạy qua nút Hòa Lạc, sát đường chỉ giới các tỉnh Hà Nam, Hưng Yên, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Thái Nguyên).

Ngoài ra còn một số đường cao tốc như Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Ninh Bình, Hà Nội-Hòa Bình đều đang triển khai. Nối các tuyến đường vành đai bằng một số đường trục hướng tâm như chúng ta đã thấy. Đi đôi với hệ thống đường, đường sắt là hệ thống cầu qua sông Hồng, hầm cho người đi bộ, nút giao lập thể… tùy theo yêu cầu của từng vị trí.

Điều đặc biệt, trong quy hoạch lần này các bến, bãi đỗ xe liên tỉnh đã được xác định. Cụ thể, ở phía Nam thành phố sẽ xác lập bến tại Ngọc Hồi; phía Tây lập bến tại Quốc Oai; phía Đông lập bến tại Yên Viên và phía Bắc là khu vực Sóc Sơn. Các bến xe phía Nam, Mỹ Đình, Gia Lâm… nay đã lọt sâu trong phố được chuyển thành bến xe trung chuyển hành khách theo quy hoạch.

Tiến sĩ Trần Trọng Hanh cho rằng, những con đường được xác lập trong quy hoạch là cần. Nhưng để tránh ùn tắc giao thông (giao thông như dòng nước) phải thấy hết những yếu tố tác động liên hoàn với nhau, trong đó lấy nhu cầu của con người làm trung tâm.

Cơ sở để nghiên cứu quy hoạch giao thông phải làm rõ các số liệu về nhu cầu vận tải hành khách (trong đó có cả dân cư trú thường xuyên và người dân vãng lai tại đô thị đó); nhu cầu vận tải hàng hóa từ Hà Nội đi các địa phương và ngược lại; xây dựng mạng lưới giao thông (cả mạng đường giao thông đối ngoại - liên tỉnh; mạng đường đô thị các cấp cho tới đường nội bộ trong khu dân cư) một cách khoa học. Đặc biệt, là chú trọng vấn đề giao thông tĩnh bao gồm toàn bộ bãi, bến đỗ ôtô, xe máy đủ sức đáp ứng nhu cầu của người dân. Nếu giao thông động cần 16 - 20% đất tự nhiên, thì giao thông tĩnh cần ít là 5%.

Nói chung, thành phố từ một triệu dân trở lên là buộc phải có tầu điện ngầm và phương tiện vận tải công cộng hiện đại mới đáp ứng được nhu cầu vận tải khách. Với đặc trưng của Hà Nội, nếu không chú ý khai thác tốt đường sông cũng là một sự lãng phí vì đường sông đáp ứng nhu cầu của một bộ phận không nhỏ dân cư, kể cả làm ăn sinh sống và du lịch.

Tiến sĩ Trần Trọng Hanh lưu ý, khi xây dựng những huyệt đạo đô thị - tức các trung tâm mua sắm lớn nếu không làm tốt quy hoạch mạng lưới này, thì hàng vạn lượt khách cùng phương tiện ra vào mỗi ngày cũng sẽ tạo ra ách tắc giao thông.

Lấy con người làm trung tâm

Không ít chuyên gia đô thị chỉ ra cách tư duy không mạch lạc trong quy hoạch và giải quyết vấn đề giao thông của chúng ta. Họ cho rằng, để phát triển đô thị bền vững, thì giao thông đô thị nhất thiết phải lấy con người làm trung tâm chứ tuyệt nhiên không thể (và không nên) lấy phương tiện làm trung tâm.

Nghĩa là phải lấy nhu cầu của con người, mục đích của con người với tư cách là chủ thể đô thị làm cơ sở quy hoạch giao thông thay cho cách làm cũ là cố công phát triển mạng lưới hạ tầng mãi đuổi theo tốc độ gia tăng phương tiện và dân số. Điều này thấy rõ ở hàng trăm khu đô thị mới xây tại Hà Nội, TP HCM, dù có nhà ở, có đường nội bộ nhưng không có trường, không có bệnh xá, khu vui chơi thì buộc người dân phải thỏa mãn các nhu cầu đó ở địa phương khác và đương nhiên gia tăng tần suất đi lại.

Thứ hai, không phải ngẫu nhiên khu phố cũ của Hà Nội người ta dành vỉa hè rộng, để lối cho người đi bộ. Ấy vậy mà gần đây chúng ta cứ dọn hẹp vỉa hè lại, mở rộng lòng đường ra rồi lại cho đỗ xe dưới lòng đường thành ra mâu thuẫn giữa sự gia tăng phương tiện cá nhân với diện tích mặt đường từ chỗ khó giải quyết đến chỗ không còn cách xoay xở. Vấn đề thứ ba, là chúng ta chưa chú trọng phát triển giao thông một cách bài bản và có tính kế thừa.

Biểu hiện rõ nhất là chúng ta chất tải xây dựng quá nặng tại các khu phố cũ làm hạ tầng quá tải, không nghiêm trong tuân thủ quy hoạch các khu đô thị mới và hậu quả về giao thông như đã thấy. Vấn đề này chắc các nhà quản lý đã rõ, hy vọng sẽ khắc phục trong quy hoạch Hà Nội đang triển khai. Ngoài ra, cần phải điều chỉnh cho có sự ăn khớp giữa quy tắc giao thông với vấn đề quy hoạch đất dành cho giao thông…

Chung quan điểm này, ông Lê Vinh cho rằng nếu không kiểm soát được dân số vào đô thị thì nhiều vấn đề khác cũng không kiểm soát được chứ không riêng về giao thông. Riêng vấn đề đầu tư hạ tầng, phải có chiến lược đầu tư mạng lưới đường các loại từ bây giờ, đồng thời kiểm soát lượng phương tiện một cách khoa học trên cơ sở thúc đẩy hệ thống vận tải công cộng từng bước cải thiện tình hình giao thông.

Theo ông Lê Vinh 5 năm tới Hà Nội phải hoàn thành hệ thống đường vành đai và đường trục chính theo quy hoạch được duyệt. Trên cơ sở đó mới phát triển được hệ thống vận tải công cộng. Nếu không, các biện pháp đổi giờ làm, hay giải pháp tình thế khác cũng sẽ ít tác dụng.

Lấy quan điểm coi con người làm trung tâm để quy hoạch đô thị, trong đó có giao thông và chống nạn ùn tắc giao thông, thì ý kiến của Tiến sĩ Trần Trọng Hanh cùng nhiều nhà chuyên môn là rất đáng quan tâm: Phải tạo sức hút ở các đô thị vệ tinh, không nên tập trung dân cư vào vùng lõi bằng các cơ chế, chính sách cụ thể. Đây cũng là giải pháp đã thành công ở thủ đô của Pháp, tại Nhật Bản, Hồng Kông, mà người ra quen gọi là tránh bệnh "đầu to"

Tin nóng

Tin mới