Chuyên gia đề xuất chuyển đổi xanh, điện khí hóa đường sắt

Ba yếu tố quan trọng giảm phát thải lĩnh vực đường sắt

Cục Đường sắt VN cho biết, thực hiện các quy định hiện hành về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt, đường sắt sẽ phải đầu tư, đóng mới hàng nghìn đầu máy, toa xe.

Cụ thể, đến ngày 31/12/2025, các doanh nghiệp kinh doanh đường sắt sẽ phải dừng hoạt động 114 đầu máy, 1.472 toa xe hàng và 168 toa xe khách.

Để đầu tư thay thế số phương tiện này sẽ phải huy động số vốn rất lớn, trong khi việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi của Nhà nước cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải là không khả thi.

Đường sắt Việt Nam sẽ phải đầu tư, thay thế hàng nghìn đầu máy, toa xe hết niên hạn để đáp ứng các yêu cầu về "chuyển đổi xanh" (Ảnh: minh họa).

Mặt khác, lĩnh vực đường sắt phải thực hiện cam kết của Việt Nam tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26). Đến 2050 phải chuyển đổi 100% đầu máy và toa xe phát điện đường sắt đang sử dụng dầu diesel sang sử dụng nhiên liệu sạch, nhiên liệu tổng hợp (không phát thải khí nhà kính).

Nhu cầu này đặt đường sắt Việt Nam trước thách thức chuyển đổi năng lượng xanh.

Tìm hiểu của PV, thực hiện dự án "Những kinh nghiệm quốc tế tốt hỗ trợ Cục Đường sắt VN xây dựng dự thảo Luật Đường sắt 2017 sửa đổi" do Chính phủ Australia tài trợ, mới đây, các chuyên gia Công ty DT Global Australia Pty Ltd (đơn vị triển khai dự án - PMC) đã đưa ra báo cáo chuyên đề về ứng phó với biến đổi khí hậu trong lĩnh vực đường sắt nói chung.

Theo đánh giá, mặc dù ngành vận tải hiện nay tạo ra khoảng 20% lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu, nhưng bản thân ngành đường sắt không phải là nguồn gây ô nhiễm chính. Với lượng khí thải ra khoảng 220 triệu tấn hàng năm trên cơ sở "toàn bộ quá trình", vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,5% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu.

Dù sử dụng sức kéo bằng động cơ diesel hay điện, đường sắt đều có lượng phát thải tương đối thấp theo mỗi hành khách-km và tấn-km so với máy bay và các phương tiện trên đất liền khác.

Trên cơ sở phân tích, các chuyên gia gợi ý Việt Nam có thể tập trung vào ba yếu tố quan trọng để khử cacbon, giảm phát thải, gồm: chuyển đổi, nhiên liệu và cải tiến.

Cụ thể, cần chuyển đổi vận tải sang các phương thức khác ít phát thải hơn, có thể là chuyển phương thức vận tải hàng hóa từ đường bộ sang đường sắt và/hoặc đường thủy nội địa và vận tải ven biển.

Khử cacbon từ nhiên liệu trong đường sắt là chuyển từ dầu diesel sang nhiên liệu phát thải thấp hơn hoặc sang điện (với cơ sở hạ tầng cố định hoặc bằng pin) hoặc hydro.

Cải tiến nghĩa là tăng hiệu quả sử dụng năng lượng của đường sắt.

Để chuyển đổi xanh, theo các chuyên gia, đường sắt Việt Nam cần được triển khai điện khí hóa (Ảnh minh họa, theo styria-mobile.at)

Hoàn chỉnh hành lang pháp lý, tiến tới điện khí hóa đường sắt

Theo ý kiến của các chuyên gia, trong ba yếu tố trên, việc chuyển đổi sử dụng các loại nhiên liệu và công nghệ phát thải thấp hơn đang được nhiều ngành đường sắt tích cực xem xét.

Trong đó, điện khí hóa là một yêu cầu đối với lĩnh vực đường sắt để đảm bảo hoàn thành mục tiêu phát thải ròng bằng 0.

"Hiện, đường sắt điện khí hóa tại Việt Nam đang áp dụng cho hệ thống đường sắt đô thị như tuyến Cát Linh - Hà Đông.

Điện khí hóa đối với đường sắt quốc gia đang trong giai đoạn nghiên cứu chuẩn bị, chưa có kế hoạch triển khai cụ thể", chuyên gia PMC chỉ rõ và cho biết, để điện khí hóa đường sắt quốc gia hiện hữu, yêu cầu đặt ra cần có hệ thống đường sắt điện khí hóa (hạ tầng và phương tiện), hệ thống cung cấp điện (xanh và chuyển đổi sử dụng năng lượng điện).

Cùng đó là trách nhiệm của các bên liên quan đến lập kế hoạch, đầu tư, xây dựng, quản lý, bảo trì hạ tầng và phương tiện đường sắt điện khí hóa; lộ trình nâng cấp, cải tạo và chuyển đổi đường sắt hiện hữu sang đường sắt điện khí hóa.

Vướng mắc ở chỗ, Luật Đường sắt 2017 hiện chỉ quy định một số nguyên tắc trong cung cấp điện sức kéo, chưa có các quy định cụ thể về các cấu phần, yêu cầu kỹ thuật và vai trò của các chủ thể trong đầu tư, quản lý, vận hành hệ thống đường sắt điện khí hóa.

Mặt khác, Luật Đường sắt 2017 không quy định cụ thể về yêu cầu chuyển đổi năng lượng, nhưng quy định về yêu cầu đảm bảo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của phương tiện và xây dựng quy chuẩn hướng dẫn chi tiết.

Một số thử nghiệm thay thế nhiên liệu đã được thực hiện nhưng chưa áp dụng được trong thực tế.

Từ thực tế đó, các chuyên gia PMC khuyến nghị, để bảo đảm tính khả thi của việc điện khí hóa đường sắt, Luật Đường sắt cần nghiên cứu, sửa đổi, bổ sung quy định về các cấu phần của hệ thống đường sắt điện khí hóa; Vai trò của các chủ thể trong đảm bảo cung cấp hệ thống cấp điện cho hệ thống đường sắt điện khí hóa.

"Công tác rà soát, điều chỉnh các luật khác có liên quan như Luật Điện lực để đảm bảo tính đồng bộ trong đầu tư, bảo trì hệ thống biến áp và cung cấp điện; Nghiên cứu xây dựng các quy định, tiêu chuẩn hướng dẫn chi tiết cho hệ thống đường sắt điện khí hóa cũng cần được sớm triển khai", chuyên gia PMC khuyến nghị.

Kỳ Nam