Chuyên gia: Đường sắt cao tốc giúp định vị Việt Nam là một trung tâm logistics của khu vực

Đường sắt cao tốc. (Ảnh minh họa - Nguồn: Shutterstock)

Nhu cầu kinh tế cấp thiết

Tàu cao tốc từ lâu đã đóng vai trò là huyết mạch của ngành logistics và vận tải ở nhiều quốc gia phát triển. Khả năng vận chuyển hành khách và hàng hóa nhanh chóng trên những cung đường xa, cũng như giúp giảm bớt tắc nghẽn đường cao tốc, chỉ là một vài trong số những lợi ích vô giá mà đường sắt cao tốc mang lại.

Trong lĩnh vực vận tải hàng hóa, đường sắt cao tốc có thể đóng góp rất lớn. Phương tiện này cung cấp một phương thức vận chuyển hàng hóa nhanh chóng và đáng tin cậy, đảm bảo giao sản phẩm kịp thời. Điều này giúp cải thiện hiệu quả sản xuất và chuỗi cung ứng, tiết kiệm chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.

Nhiều chuyên gia, nhà quản lý cũng cho rằng, Việt Nam không thể chậm trễ hơn nữa trong phát triển đường sắt tốc độ cao. Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư dài hạn cho tương lai.

Phát triển hệ thống đường sắt, nhất là đường sắt tốc độ cao sẽ tạo ra mạng lưới giao thông đồng đều giữa đường bộ, hàng không, đường thủy và đường sắt, tăng tính kết nối hiệu quả giữa các vùng, giảm chi phí logistics, góp phần phát triển kinh tế.

Trao đổi với phóng viên, Tiến sĩ Majo George, Giảng viên cấp cao ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Khoa Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam nhận định: “Xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc sẽ giúp cải thiện đáng kể khả năng kết nối của Việt Nam với các nước láng giềng. Điều này giúp mối liên kết thương mại và vận tải với Campuchia, Lào và Trung Quốc trở nên hiệu quả hơn, từ đó định vị Việt Nam là một trung tâm logistics và marketing của khu vực”.

Theo ông, sáng kiến xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam hứa hẹn sẽ định hình lại bức tranh kinh tế của Việt Nam, đồng thời nâng tầm vị thế quốc gia thành trung tâm logistics chiến lược trên bản đồ khu vực. Năng lực di chuyển người và hàng hóa nhanh chóng trên mạng lưới đường sắt cao tốc có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với Việt Nam. Sự đổi mới này không chỉ đơn thuần mang tính chất tiện lợi, mà còn là một nhu cầu kinh tế cấp thiết.

3 kịch bản dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Mới đây, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trình Thường trực Chính phủ Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Theo tìm hiểu, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tập trung vào 3 kịch bản chính:

Kịch bản 1, đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 17 tấn/trục, chỉ khai thác tàu khách. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2, xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 200-250km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và hàng. Tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu được hiện đại hóa để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD.

Kịch bản 3, đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tuyến đường sắt hiện hữu nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD.

Kịch bản này nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.

Đáng chú ý, trong dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất lựa chọn kịch bản 3 để thực hiện đầu tư.

Làm gì để hiện thực hóa?

Góp ý cho dự thảo Đề án này, Bộ Xây dựng nhất trí với chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, trong khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, 3 kịch bản Bộ GTVT đưa ra còn chưa phù hợp.

Về phía các chuyên gia, PGS.TS Doãn Minh Tâm, Nghiên cứu viên cao cấp chuyên ngành giao thông cho biết hoàn toàn nhất trí chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, nhưng nên chỉ tập trung lựa chọn theo 2 phương án, đó là không đầu tư xây dựng ngay đường sắt cao tốc thiết kế 350km/h mà chỉ lựa chọn đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao với vận tốc thiết kế là 200-250km/h đi riêng hoặc đường sắt tiêu chuẩn tốc độ thiết kế 150km/h đi chung.

Còn theo PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông (Varsi), hiện chỉ có 4 nước là Nhật Bản, Đức, Italy và Tây Ban Nha làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao 350km/h. Để sản xuất đường ray, Nga cũng không làm được. Trung Quốc mới bắt đầu tiếp cận và đang từng bước làm chủ công nghệ này.

Các chuyên gia lưu ý, Bộ GTVT cần phân tích kỹ lưỡng kịch bản 3 dựa trên 2 yếu tố: Cơ sở khoa học và thực tiễn các bài học trên thế giới.

Tiến sĩ Majo George, Giảng viên cấp cao ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Khoa Kinh doanh, Đại học RMIT Việt Nam. (Nguồn: RMIT)

Trong khi đó, Tiến sĩ Majo George cho rằng, Việt Nam đứng trước hai lựa chọn chính khi xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc. Cách tiếp cận đầu tiên là thiết lập các tuyến đường sắt trên cao nối liền nhiều tỉnh, thành phố. Mặc dù cách tiếp cận này ban đầu có vẻ thực tế hơn nhưng lại có khó khăn khi giải phóng mặt bằng, dẫn đến chậm trễ và tăng chi phí.

Với lựa chọn còn lại, Việt Nam xây dựng mạng lưới các tuyến đường sắt và ô tô trên cao đặt trên các đường cao tốc sẵn có hiện tại hoặc đi qua biển. Nếu đi qua biển thì phải bố trí đủ điểm ra/vào tại các tỉnh, thành phố trọng điểm.

Theo Tiến sĩ Majo George, mặc dù cách tiếp cận này đòi hỏi đầu tư ban đầu cao hơn nhưng có thể giúp giảm thiểu quy trình giải phóng mặt bằng tốn kém và giảm khoảng cách di chuyển, qua đó mang lại lợi ích lâu dài đáng kể. Theo ông, những tiến bộ công nghệ gần đây giúp hệ thống đường sắt trên cao trở nên khả thi, bao gồm các tuyến đường sắt trên các đường cao tốc hiện có, đường hầm dưới biển, cầu và đường ray nổi.

“Việc xây dựng hệ thống đường sắt đặt trên đường cao tốc hoặc đi qua biển có thể đẩy nhanh quá trình thiết lập mạng lưới tàu cao tốc nối các khu vực phía Bắc và phía Nam, đồng thời chịu được các điều kiện thời tiết khác nhau và đảm bảo khả năng hoạt động quanh năm. Với quy hoạch tỉ mỉ và đánh giá tác động môi trường kỹ lưỡng, Việt Nam có thể hiện thực hóa mục tiêu xây dựng mạng lưới đường sắt tốc độ cao vừa mang lại lợi ích kinh tế, vừa có trách nhiệm với môi trường”, Tiến sĩ Majo George nói.

Tại cuộc làm việc với Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng hôm 14/11 vừa qua, bà Manula V. Ferro, Phó chủ tịch Ngân hàng Thế giới (WB) khu vực Đông Á và Thái Bình Dương nhận định, các dự án đường sắt, đường bộ cao tốc mà Bộ GTVT đề xuất rất cần thiết vì có tính kết nối cao, ý nghĩa không chỉ với phát triển kinh tế xã hội Việt Nam mà với khu vực. Do vậy, WB có thể tham gia đáng kể vào các dự án này.

Cùng đó, WB cam kết phối hợp chặt chẽ với Bộ GTVT để có thể triển khai các dự án có hỗ trợ vốn từ phía WB theo khung thời gian mà Thủ tướng Chính phủ mong muốn.

“Việc triển khai mạng lưới đường sắt cao tốc đòi hỏi sự hợp tác giữa các cơ quan chính phủ, doanh nghiệp tư nhân và các đối tác quốc tế. Bất kể chọn thực hiện theo hướng nào đi nữa, Việt Nam đang sở hữu năng lực công nghệ và logistics cần thiết để hiện thực hóa tầm nhìn này”, Tiến sĩ Majo George nói.

Hải An