Con đường Tơ lụa mới của Trung Quốc: Ngổn ngang bế tắc

Kế hoạch "Nhất đới, nhất lộ" của Trung Quốc. Ảnh : Wikipedia

Kế hoạch này là một biểu tượng cho sức mạnh đang lên của Trung Quốc trên phạm vi toàn thế giới. Trên thực địa, việc triển khai dự án trên ra sao?

Một số quan sát gần đây cho thấy hàng loạt công trình khổng lồ của dự án, tại nhiều quốc gia, đang đình trệ.

Bài nhận định của AFP mô tả: "Dự án đường sắt ở Indonesia đang hoàn toàn bất động, khu công nghiệp ở Kazakhstan trống rỗng phân nửa, nhiều công trình tại Pakistan bị đe dọa tấn công: tình trạng thực tế của ‘‘những con đường tơ lụa’’ mà Trung Quốc trông đợi còn rất xa với các tuyên bố đầy tham vọng của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình".

Dự án Một Vành đai, Một Con đường, được ông Tập Cận Bình khởi xướng từ năm 2013, đặt mục tiêu nối liền nền kinh tế thứ hai thế giới với Tây Âu, với ngả đường bộ qua Trung Á và Nga (Một Con đường), và với đường biển nối liền với châu Phi và châu Âu qua Biển Đông - Ấn Độ Dương (Một Vành Đai).

Hàng loạt công trình đường xá, hải cảng, đường sắt, khu công nghiệp, được dự kiến xây dựng tại 65 quốc gia, với tổng đầu tư hơn 1.000 tỉ đô la.

Tuy nhiên, thực tế tương phản hoàn toàn với những tuyên truyền hùng biện của các lãnh đạo Trung Quốc.

Rất nhiều dự án trong số đó được tiến hành hoặc tại các quốc gia đang có những biến động chính trị lớn.

Ví dụ như tại Indonesia, nơi Bắc Kinh đã giành được từ năm 2015 một hợp đồng xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của quốc gia Đông Nam Á này, các công trình xây dựng chỉ vừa mới bắt đầu ít lâu, chủ yếu do các bất đồng chính trị trong nước.

Tổng thống Indonesia đã cho khởi sự dự án vào tháng 1/2016, tại khu vực miền tây đảo Java, tuy nhiên, theo chứng kiến của nhiều phóng viên AFP mới đây, chưa hề có dấu vết gì của tuyến đường sắt tương lai.

Bộ trưởng Giao thông Indonesia và các công ty Indonesia cũng như Trung Quốc tham gia dự án này, từ chối trả lời các câu hỏi của AFP.

Một dự án đường sắt cao tốc khác nối liền Trung Quốc với Singapore, qua Lào, Thái Lan và Malaysia, cũng ở trong tình trạng tương tự.

Đoạn đường qua Thái Lan bị chậm do các tranh chấp về tài chính, điều kiện vay tiền, cũng như quy định liên quan đến thi công. Chỉ đến tháng 7/2017, chính quyền quân sự Thái Lan mới phê chuẩn khoản kinh phí 5,2 tỉ đô la, để khởi sự công trình.

Tại Lào, tuyến đường dự kiến dài khoảng 415 cây số. Tuy nhiên, tại quốc gia được coi là đồng minh ruột của Bắc Kinh, dự án gây rất nhiều phản đối, do giá đắt – khoảng 5 tỉ đô la, tương đương với một nửa tổng sản phẩm quốc nội của Lào.

Nhiều ý kiến lên án cho rằng dự án đường sắt này không có ích lợi gì cho "một quốc gia quá nghèo" như Lào.

Bên cạnh các quốc gia Đông Nam Á nói trên, Trung Quốc cũng chọn đầu tư tại những nước nguy hiểm về an ninh, như Pakistan.

Nhiều hợp đồng giữa Bắc Kinh và Islamabad, với tổng trị giá 46 tỉ đô la, được ký kết năm 2013, với mục tiêu xây dựng một hành lang đường bộ và đường ống năng lượng, nối liền khu vực viễn tây hẻo lánh của Trung Quốc với vùng biển Nam Á.

Tuy nhiên, tại tỉnh Balochistan (tây nam Pakistan), các lực lượng nổi dậy đã tấn công vào các công trình xây dựng đường ống dẫn dầu, một số đoàn tàu và kể cả các kỹ sư Trung Quốc.

Nhìn chung, cho dù các dự án đường tàu cao tốc của Trung Quốc được giới lãnh đạo Trung Quốc và chính quyền các nước đối tác thường xuyên ca ngợi và cổ vũ, người dân thường tại các địa phương nơi tàu cao tốc dự tính sẽ đi qua, không hề hưởng ứng.

Trả lời AFP, một dân làng Indonesia nhận xét: "Tàu cao tốc không phải cho chúng tôi… chỉ những nhà kinh doanh cỡ bự mới nghĩ rằng thời giờ là tiền bạc".

TRỌNG THÀNH