Cuộc đấu trí 'lý thuyết trò chơi' trong mùa đàm phán hợp đồng vận chuyển container

Các hãng vận tải biển, nhà nhập khẩu và giao nhận hàng hóa đang bước vào mùa đàm phán hợp đồng vận chuyển container dài hạn. Ảnh: Giant Lock Box

Bài tập lớn về lý thuyết trò chơi

Tháng 3 là mùa thấp điểm truyền thống của ngành logistics toàn cầu khi thời gian mua sắm Giáng sinh và đợt nghỉ Tết Nguyên đán vào tháng 1 và tháng 2 kết thúc dẫn đến ít hàng hóa xuất xưởng hơn từ các nhà máy ở châu Á. Đây cũng là lúc các hãng vận tải biển, nhà nhập khẩu và giao nhận hàng hóa ngồi lại đàm phán những hợp đồng vận chuyển dài hạn.

Ngay cả trong những thời điểm kinh doanh thuận lợi, đây vẫn là cuộc đấu trí phức tạp giữa nhiều bên liên quan với hàng tỉ đô la doanh thu, hàng tồn kho và hạ tầng vận tải biển. Đàm phán những thỏa thuận này là một bài tập lớn về lý thuyết trò chơi (game theory) khi các bên cố gắng đánh giá nhu cầu của chính họ và đoán xem đối tác của họ sẵn sàng cung cấp những gì.

Trong năm 2024, cuộc đàm phán này có thể còn phức tạp hơn so với thời kỳ đỉnh điểm của đại dịch Covid-19 khi nhu cầu tăng vọt và hoạt động hậu cần gặp khó khăn vì gián đoạn bất ngờ.

Các yếu tố dao động ảnh hưởng đến cung và cầu vận tải biển có thể phân thành hai nhóm biến số: có thể dự đoán được và không dự đoán được.

Trong nhóm đầu tiên, có những biến số rủi ro mà ngành vận tải biển luôn biết là tồn tại như thời tiết khắc nghiệt, năng suất cây trồng, giá dầu biến động và suy thoái kinh tế. Tuy nhiên, thời điểm hoặc mức độ nghiêm trọng của chúng khó có thể dự đoán chính xác.

Những biến số không dự đoán được gồm chiến tranh, đại dịch, các lệnh cấm vận và khủng hoảng tài chính bất ngờ. Năm 2020 và 2021 đặc biệt khó khăn vì không ai dự đoán được đại dịch Covid-19 sắp xảy ra và cũng không ai chắc chắn đại dịch sẽ kéo dài bao lâu. Tuy nhiên, có những biến số lớn có thể dễ dàng theo dõi bao gồm thời điểm mà các chính phủ mở và đóng cửa biên giới và dữ liệu thương mại, bao gồm cả các đơn đặt hàng xuất khẩu trong tương lai.

Khó dự báo diễn biến các cuộc xung đột

Hiện tại, các biến số tiêu chuẩn như khả năng phục hồi của nền kinh tế toàn cầu và dòng chảy thương mại vẫn chưa rõ ràng. Ngay cả các ngân hàng trung ương cũng không chắc chắn về triển vọng tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, điều khó dự đoán hơn là hai cuộc chiến tranh lớn và tác động của chúng đang lan rộng ra ngoài chiến trường. Cuộc xung đột Nga-Ukraine đã bước sang năm thứ 3, vì vậy, các hãng vận tải biển đã biết những tuyến đường biển nào cần tránh và các dòng chảy thương mại đã thay đổi như thế nào.

Tuy nhiên, cuộc chiến Israel-Hamas đã lan ra Biển Đỏ gây bất ổn cho một trong những tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới. Không có cách nào để dự đoán được khi nào các cuộc tấn công của các tay súng Houthi nhắm vào tàu thương mại ở vùng biển gần kênh đào Suez có thể kết thúc.

Một tàu hàng đi qua kênh đào Suez, hướng đến Biển Đỏ – Ảnh: EPA

Cách giải quyết là các tàu tránh đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, kết nối châu Á với châu Âu theo đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở rìa phía nam của Nam Phi. Nhưng tuyến đường này sẽ khiến hành trình kéo dài thêm ngày và gây tốn kém hàng triệu đô la cho mỗi chuyến vận chuyển. Sự thay đổi này cũng làm giảm năng lực nguồn cung của vận tải biển vì các tàu phải trì hoãn thời gian bốc dỡ hàng hóa để chuẩn bị cho chuyến vận chuyển tiếp theo.

Ngoài ra, mực nước xuống thấp ở Kênh đào Panama do hạn hán kéo dài, buộc giới chức trách hạn chế các tàu container có tải trọng lớn đi qua. Điều này cũng ảnh hưởng lớn đến dòng chảy thương mại vì kênh đào Panama là cửa ngõ giao thương quan trọng đối với hàng hóa đến và đi từ các cảng ở vùng Vịnh Mexico và Bờ Đông của Mỹ.

Đối với một công ty mua hàng nghìn container hàng hóa mỗi năm, việc dự đoán khi nào những cuộc khủng hoảng trên có khả năng kết thúc là rất quan trọng. Dựa vào dự đoán đó, họ sẽ quyết định cần chốt bao nhiêu hợp đồng vận chuyển container dài hạn cũng như số lượng hợp đồng nên ký theo mức giá cước giao ngay khi cần.

Một quyết định đặt cược sai lầm có thể khiến chi phí vận chuyển container tốn kém thêm hàng tỉ đô la. Ngược lại, nhà nhập khẩu cũng có thể đối mặt với tình huống tệ hơn, nếu họ không có sẵn tàu để vận chuyển hàng tấn nông sản tươi, xe điện hoặc thiết bị nhà máy cần được giao đúng hẹn. Chúng có thể bị mắc kẹt ở các cảng trong thời gian dài, vừa gây tốn kém chi phí lưu bãi vừa làm mất cơ hội kinh doanh.

Lý thuyết trò chơi xuất hiện khi nhà nhập khẩu, công ty môi giới giao nhận không chỉ cần đánh giá nhu cầu của chính họ mà còn phải tìm hiểu xem liệu các hãng vận tải biển có thể dư thừa năng lực trong tương lai hay không. Công suất vận chuyển container trong tương lai có thể dư thừa nếu ít khách hàng của vận tải biển chốt các hợp đồng dài hạn. Ngược lại, công suất trong tương lai cũng có thể thiếu hụt nếu nhiều khách hàng ký sớm các thỏa thuận vận chuyển dài hạn. Các tác động tiềm ẩn với người tiêu dùng bao gồm từ tình trạng thiếu hụt hàng hóa và lạm phát cao dai dẳng, hoặc tình trạng dư thừa hàng hóa và giá cả giảm.

Ẩn số giá cước

Đã có những tín hiệu khó hiểu xuất hiện trong mùa đàm phán hợp đồng vận tải biển hiện tại. Thương mại toàn cầu đang ở mức tương đối bình thường so với thời kỳ nhu cầu hàng hóa tăng vọt trong đại dịch Covid-19 nhưng giá cước vận chuyển vẫn ở mức cao.

Chỉ số Drewry World Container, một thước đo về giá cước giao ngay trung bình để vận chuyển một container 40 feet trên tám tuyến hàng hải chính của thế giới, ở mức 3.287 đô la Mỹ vào ngày 7-3. Con số này cao hơn 82% so với một năm trước và cao hơn 131% so với mức trung bình của năm 2019. Tuy nhiên, công ty giám sát chỉ số Drewry World Container dự báo, giá cước giao ngay sẽ giảm trong những tuần tới.

Nếu xu hướng giảm giá cước giao ngay kéo dài, các nhà nhập khẩu và công ty môi giới giao nhận có thể “ép” các hãng vận tải biển chấp thuận mức giá cước thấp hơn trong các hợp đồng dài hạn, hoặc trì hoãn ký chúng.

Tuy nhiên, tâm lý thị trường cũng đóng vai trò quan trọng. Về vấn đề này, dữ liệu của Công ty xChange Solutions chuyên theo dõi tâm lý về giá cước container (chỉ số xCSPI) đã chỉ ra xu hướng tăng giá. Đơn vị này lưu ý, dù giá cước vận chuyển container giao ngay đang dịu lại gần đây, nhưng thước đo tâm lý thị trường đạt mức cao nhất mọi thời đại vào tháng 2.

“Chỉ số chỉ số xCSPI hiện nay cao hơn nhiều so với một năm trước. Điều này cho thấy các chuyên gia chuỗi cung ứng vẫn đánh giá cao về khả năng giá cước container tăng thêm trong tháng 3 do khủng hoảng ở Biển Đỏ kéo dài và những tác động của nó đối với chuỗi cung ứng”, xChange viết trong một báo cáo mới đây.

Cuộc đấu trí trong mùa đàm phán hợp đồng vận tải biển năm nay mang đến cho người chơi sự lựa chọn: theo dõi chặt chẽ dữ liệu chính xác về nhu cầu của người tiêu dùng và sự phục hồi kinh tế, hoặc dựa vào linh cảm và trực giác. Dù sự lựa chọn nào đi nữa, các bên liên quan sẽ đưa ra những quyết định đặt cược lớn và chúng đều dẫn đến những hậu quả cho mỗi bên.

Theo Bloomberg

Lê Linh