Đã lâm cảnh 'đường cùng'!

Cách đây tầm 10 năm, có một “chân” làm việc trong ngành đường sắt đã là của hiếm. Còn nơi nào tốt hơn môi trường làm việc trang bị cho người lao động khá đầy đủ từ áo quần, giày giép, lương bổng ổn định?

Anh bạn tôi tuy chỉ là một nhân viên xuất phát từ vị trí gác chắn giao cắt với đường bộ rồi trở thành cán bộ thuộc Phòng đã khá “ấm cúng”, được kết nạp đảng, được đào tạo bồi dưỡng trình độ chính trị cũng như chuyên môn nghiệp vụ.

Ấy thế mà Tết nguyên đán vừa rồi, có dịp “nói chuyện đường sắt”, anh bảo “không biết khi nào nghỉ việc vì ngành đang gặp những khó khăn rất lớn...”. Tôi cũng mường tượng ra được mức độ cái “rất lớn” ấy là như thế nào.

Nhưng chưa bao giờ dám nghĩ, một ngành vận tải chiến lược như đường sắt lại có nguy cơ dừng vận hành vì...thiếu tiền. Các đơn vị duy tu, quản lý hạ tầng đường sắt nợ lương người lao động 2 tháng qua, dẫn đến nguy cơ dừng chạy tàu trong tháng 3.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết: “Đầu năm 2020, VNR không được Bộ Giao thông Vận tải giao dự toán ngân sách nên doanh nghiệp này không có tiền chi trả cho các đơn vị quản lý hạ tầng”.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Đã nói rất nhiều đến tính chất bao cấp quá nặng trong ngành đường sắt, nhưng hầu như chưa thấy ví dụ nào cụ thể bằng việc khi chưa kịp rót ngân sách, ngành này lập tức chao đảo.

Vấn đề chưa hẳn là VNR hết tiền, nhưng nếu VNR cho các đơn vị thành viên vay tiền để duy trì hoạt động là việc làm trái luật. Ai sẽ giơ đầu chịu báng nếu sau này lỡ...mất vốn, hoặc bất kỳ nguyên nhân hầm bà lằng khác?

Cũng từng phân tích đến cơ cấu tổ chức thiếu thông suốt của ngành này, nhưng cũng ít khi thấy câu chuyện nào điển hình như: tiền thì có, song không thể giải ngân vì VNR không có chức năng cho vay. Đấy, “cám treo heo nhịn đói” là thế.

Vài ngàn tỷ đồng cho đường sắt hoạt động cầm chừng không phải là vấn đề quá khó. Tuy nhiên, nên “thương hại” hay “để ngấm đòn đau” thì Chính phủ, các Bộ phải tính toán. Bởi cú “giải cứu” này chỉ giải quyết được bề nổi.

Liệu rồi sang năm, sang năm nữa đường sắt có vực dậy hay tiếp tục lún sâu trong khủng hoảng? Thực sự, rất ít ai tin sẽ khởi sắc nếu không có cuộc “cách mạng” triệt để hơn.

Tốt nhất, nên để ngành đường sắt đối trực diện với thị trường vận tải, các quy luật khách quan của thị trường sẽ là thầy chỉ dạy cho ngành biết cách giữ lại gì, cái gì nên bỏ.

Các dịch vụ mà ngành đường sắt tạo ra đang lâm vào “khủng hoảng thừa”, đương nhiên nó không như quả dưa, trái thanh long, ký thịt lợn để cầu xin người qua đường rủ lòng thương.

Để giải quyết tình trạng này, phải cắt giảm quy mô hoạt động, nên tập trung vào một số dịch vụ có chất lượng, để tạo ra sự “đặc biệt” có thể so sánh với đường bộ, hàng không.

Xưa nay, bất kể tổ chức kinh tế lớn hay nhỏ, khủng hoảng luôn đi kèm với việc cắt giảm nhân sự. Đến cả Microsof cũng sa thải 18.000 nhân viên để cắt giảm chi phí; hoặc Commerzbank, ngân hàng lớn thứ 2 của Đức cũng từng cắt giảm tổng cộng 7.300 nhân sự...

Không có lý do gì trong khó khăn chồng chất ngành đường sắt còn cáng đáng quá nhiều nhân sự. Sớm hay muộn, đường sắt cũng phải hiện đại hóa và đa phần những con người hiện tại khó lòng đáp ứng.

Hãy nhìn Cát Linh - Hà Đông, hơn chục km nhưng có hàng trăm lao động phải đào tạo lại từ đầu. Với hàng ngàn km đường sắt Bắc - Nam, vấn đề lao động tiền lương còn phức tạp hơn bội lần! Vậy tại sao không đi trước một bước?

Phá sản! Đừng nhìn nó bằng con mắt quá ái ngại và cũng đừng nghĩ về nói bằng tâm lý e sợ. Trong kinh tế thị trường, nhiều khi phá sản, dừng hoạt động, cắt giảm quy mô để có thời gian tái cơ cấu, thay đổi là điều cần thiết.

Trương Khắc Trà