Điệp khúc 'đội vốn' và câu chuyện 'trách nhiệm'

Tuyến đường sắt đô thị số 2 tại Hà Nội đội vốn từ 19.555 tỉ đồng lên 35.678 tỉ đồng dù chưa triển khai.

“Hà Nội phải chịu trách nhiệm toàn diện về thông tin, số liệu báo cáo và hiệu quả đầu tư dự án điều chỉnh; báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định việc điều chỉnh tổng mức đầu tư tăng thêm của dự án, từ 19.555 tỉ đồng lên 35.678 tỉ đồng”. - Đó là chỉ đạo mới nhất của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng sau khi tuyến đường sắt đô thị số 2 bị đưa vào thế không thể không đội vốn, dù chưa hề... nhúc nhích.

Những con số “khủng”

Như vậy là cả 3 tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội đều đội vốn rất khủng khiếp. Ngoài tuyến số 2 vừa nói trên thì tuyến số 1, từ 9.197 tỉ đội lên 81.537 tỉ. Tức tăng gấp 9 lần. Đường sắt Cát Linh - Hà Đông từ 8.770 tỉ lên 18.000 tỉ đồng (tăng 9.231 tỉ, tương đương trên 205%).

Việc đội vốn không chỉ diễn ra tại 3 đại dự án đường sắt ở Hà Nội, mà con số này đã được trở thành 5 vì có thêm cả 2 đại dự án đường sắt ở TP Hồ Chí Minh.

Dự án Metro Bến Thành – Suối Tiên sau khi được phê duyệt năm 2007 với tổng mức đầu tư ban đầu là 17.000 tỉ đồng. Năm 2009, tư vấn chung của dự án tính toán và xác định lại tổng mức đầu tư đã lên hơn 47.300 tỉ đồng, tăng so với ban đầu gần 30.000 tỉ đồng.

Dự án Bến Thành – Tham Lương có tổng mức đầu tư bàn đầu tư hơn 26.000 tỉ đồng, tại thời điểm tháng 8/2017 tổng mức đầu tư đã điều chỉnh lên 48.000 tỉ đồng.

Như vậy, tính cả 5 dự án đường sắt đô thị thì con số đội vốn lên con số hàng trăm nghìn tỉ, nhưng chắc con số trên chưa dừng lại ở đó khi có những dự án chưa xác định được thời hạn về đích. Hoặc như một số dự án dù đã chốt tiến độ, nhưng không ai dám chắc có đảm bảo đúng thời hạn hay không.

Cần rõ trách nhiệm

Đội vốn đầu tư công là vấn đề đã được nhắc đến nhiều trong vài năm gần đây. Tình trạng đội vốn, xuất phát từ chính “thói quen” của các chủ đầu tư, các bộ ngành, địa phương trong xây dựng các dự án.

Thực tế để “lách luật”, các bộ ngành, địa phương, các tập đoàn, tổng công ty đều tìm mọi cách xây dựng dự án với vốn đầu tư ban đầu ước tính rất thấp để “xin cho được” dự án. Có không ít trường hợp sau khi dự án đã được Chính phủ phê duyệt thì lúc đó vốn đầu tư mới bị đội lên, và 5 siêu dự án đường sắt đô thị này là minh chứng.

Cả 5 dự án đường sắt đô thị trên cao này, thì cả Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đang cố tình “vượt rào” về các tiêu chuẩn quy định so với dự tính ban đầu của dự án.

Có thể nói, việc đội vốn trong các dự án hạ tầng giao thông là điều thông thường. Trên thế giới, theo thông lệ các dự án hạ tầng tương tự chỉ cho phép vượt tối đa khoảng 20% trở lại, trừ khi có những yếu tố tác động đột biến ảnh hưởng chung trên phạm vi toàn thế giới. Nhưng vượt 50-90%, thậm chí hàng trăm % so với tổng mức đầu tư ban đầu thật khó chấp nhận.

Tất nhiên, những tuyến đường sắt dang dở cả chục năm trời không về đích dẫn đến những hệ luy khôn lường trong môi trường đầu tư, sử dụng nguồn vốn. Ngoài ra, còn gây bức xúc trong dư luận người dân về tình trạng kẹt xe, ô nhiễm, niềm tin….v..v.

Chính Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng cũng phải thừa nhận: “Bên cạnh những tác động không tốt đến xã hội, thì việc điều chỉnh vốn đã kéo theo 4 hệ lụy lớn mà hiện chúng ta phải xử lý là nguồn vốn ở đâu? Thẩm quyền phê duyệt thế nào? Có vào kế hoạch trung hạn hay không, khả năng cấp phát và vay lại của địa phương ra sao?”

Liên quan đến vấn đề này, Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh từng nhận định: “Trong bối cảnh ngân sách Nhà nước và ngân sách địa phương đang rất hạn chế, nếu tiếp tục vay ODA cũng không phải dễ dàng vì Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình. Mặt khác, dù có vay được vốn ODA thì nền kinh tế cũng phải mang thêm một món nợ, đặt thêm gánh nặng cho nền kinh tế”.

Để chấn chỉnh tình trạng “cha chung không ai khóc, vốn nhà nước mặc sức tiêu”, với các dự án đầu tư công bị đội vốn, chậm tiến độ hoặc đầu tư thua lỗ, không hiệu quả, thiết nghĩ Thanh tra Chính phủ và cơ quan công an cần tiếp tục vào cuộc điều tra làm rõ các hành vi vi phạm luật trong đầu tư và sử dụng vốn.

Đặc biệt, cần phải xem lại năng lực quản lý và thực hiện quá kém của các đơn vị liên quan. Ai có thể khẳng định những dự án đường sắt trên không đội vốn thêm nữa? Trách nhiệm thuộc về ai? Nếu rõ ràng được vấn đề này thì mới có thể tin tưởng tiến độ các tuyến đường sắt đô thị khởi sắc trong thời gian tới.

Bởi, các siêu dự án nằm trong cái chung của “đầu tư công” với những lý do muôn đời là “cha chung không ai khóc” hay dùng “tiền chùa” nên ngân sách là của chung, không ai cảm thấy đau nên “chậm - đội và vô trách nhiệm” điều hoàn toàn có thể được xem là “chấp nhận được”.

Sông Hàn