Điều gì cản trở Nga sản xuất máy bay Il-96-400M hàng loạt?

Chứng kiến chuyến bay thành công, ông Chemezov, Tổng giám đốc của Rostec (Tập đoàn phát triển, sản xuất và xuất khẩu các sản phẩm công nghệ cao của Nga), cao hứng tuyên bố ngành hàng không Nga có mọi thứ cần thiết để thiết kế và chế tạo những chiếc máy bay chở khách đường dài thân rộng.

Người đứng đầu Rostec tin tưởng việc chế tạo những chiếc máy bay như vậy sẽ đảm bảo chủ quyền công nghệ của đất nước. Boeing và Airbus sẽ không còn độc tôn nữa. Nhưng để xuất hiện của hàng trăm chiếc Il-96-400M trên bầu trời Nga thì quá sớm. Lý do lo ngại có nhiều.

Thực ra, công nghệ chế tạo những chiếc máy bay như vậy đã có từ lâu, thời Liên Xô, khi Il-86 ra đời những năm 70 của thế kỷ trước, sau đó là Il-96, phiên bản Il-96-300 năm 1988 và bây giờ là Il-96-400M.

Như vậy, nền móng đã được đặt cách đây 50 năm, và nó vẫn chưa biến mất. Tất nhiên, có thể nói về những đột phá và chiến thắng, nhưng trên thực tế, Il-96-400M chỉ là một chiếc Il-96-300 được sửa đổi, bay từ năm 1988.

Bước đột phá chăng?

Trong 30 năm ngành công nghiệp máy bay đã có bước phát triển, rất nhiều công việc đã được thực hiện để hiện đại hóa Il-96-300 thành Il-96-400, đặc biệt là sự thay thế gần như tất cả các hệ thống điện tử hàng không của thế kỷ 20 bằng những hệ thống hiện đại. Nhưng vấn đề đau đầu chính của Nga là gì? Trước hết là về động cơ.

Động cơ cung cấp cho máy bay này tầm bay tối đa được Rostec tuyên bố là 8.100 km. Nhưng đây vẫn là PS-90A, xuất hiện từ những năm 70 của thế kỷ trước.

PS-90A là động cơ của Il-96-300, Il-96-400, Tu-204, Tu-214. Quá trình phát triển bắt đầu vào năm 1979, các cuộc thử nghiệm vào năm 1983, chuyến bay đầu tiên của Il-96-300 diễn ra ở 1988, và giấy chứng nhận được cấp vào năm 1992. Loại động cơ lâu đời này đã hoạt động rất tốt đối với hàng không của Nga trong những năm 90.

Có một phiên bản thú vị, PS-90A2, sử dụng công nghệ của Pratt & Whitney, nhưng Hoa Kỳ sau này đã áp đặt hạn chế xuất khẩu động cơ, do đó một hợp đồng cung cấp Tu 204SM của Nga cho Iran bị hủy bỏ.

Còn PS-90A-3 là phiên bản thay thế động cơ nhập khẩu PS-90A-2, được chứng nhận vào năm 2011, có công suất 16.000 kgf và có thể bay vượt ra ngoài tầm lãnh thổ Nga. Đó là loại thiết kế bốn động cơ, không như loại máy bay hai động cơ khổng lồ và tiết kiệm nhiên liệu hiện đại ngày nay.

Loại động cơ này đã được thử thách theo thời gian. Với nguồn gốc Il-86, hàng trăm máy bay đã bay không biết bao nhiêu km nhưng với chỉ với một vụ tai nạn lấy đi sinh mạng của 14 người. Còn 4 vụ tai nạn khác hoàn toàn không phải lỗi của máy bay, trong đó 2 vụ là do lỗi của phi hành đoàn, 1 do đánh bom khủng bố trong cabin máy bay và 1 là do va chạm với 1 máy bay Boeing tại bãi đỗ sân bay ở New Delhi.

Tuy nhiên, ngay cả ông Chemezov, cũng cho rằng với PS-90A, Il-96-400M không có cơ hội trở thành máy bay hiệu quả cho thị trường vận tải hàng không thương mại. Một thực tế, đặc tính kinh tế chưa bao giờ là điểm nổi bật của động cơ máy bay từ thời Liên Xô. Tình hình này có thể được khắc phục nhờ PD-35, nhưng động cơ được phát triển từ năm 2016 chỉ có thể xuất hiện trên thị trường sau năm 2030.

Không phải Nga hoàn toàn không quan tâm đến sản xuất máy bay thương mại, bởi đã tiến hành một dự án liên doanh máy bay thân rộng CR-929 với Trung Quốc từ năm 2014 đến 2022 nhưng đã không thành công. Trong khi đó, Trung Quốc tự phát triển dòng máy bay chở khách cho riêng mình.

Sự xuất hiện diện của Il-96-400 là một giải pháp tốt. Chúng có thể hoạt động cả trên các tuyến nội địa và quốc tế, chở tới 400 hành khách hoặc hàng hóa với tầm bay 8.000 km.

Mặc dù không hiệu quả kinh tế, thế hệ Il có một đặc điểm được Nga đánh giá cao. Một số chuyên gia tin rằng việc từ bỏ hệ thống điều khiển cơ học và chuyển sang hệ thống điều khiển kỹ thuật số sẽ làm nhẹ đáng kể thiết kế và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu cho IL-96, nhưng mặt khác, hệ thống cơ học lại có độ tin cậy cao nhất, đảm bảo chuyến bay ngay cả khi tất cả các thiết bị điện tử bị gián đoạn hoàn toàn.

Chính vì vậy IL-96 có lí do để phát triển. Ở đây có thể nhắc lại một dự án của Il-96 với động cơ của Pratt và Whitney được cấp chứng nhận ở Hoa Kỳ. Tuy nhiên, sau khi nhận ra triển vọng của loại máy bay này trên thị trường vận tải Mỹ, Boeing và đối tác của họ bắt đầu cùng nhau nhấn chìm phiên bản này. Và kết quả là dự án bị cắt bỏ tận gốc, máy bay của Nga đã mất đi động cơ của Mỹ.

Về mặt lý thuyết, Il-96-400M không chỉ cần thiết, trong tình huống mà MS-21 và Sukhoi Superjet, không đáp ứng được kỳ vọng trong lĩnh vực vận tải đường dài.

Nói chung, Il-96 với cấu trúc nặng 270 tấn có thể trở thành cứu cánh đối với các hãng hàng không Nga. Loại máy bay này thực tế là hoàn toàn Nga, tức là các thiết bị nhập khẩu đều được sản xuất thay thế trong nước. Đây là sự tiếp nối của dòng IL-86 nhưng ở mức độ hiện đại. Không khoa trương nhưng đáng tin cậy và cũng rất tiện ích. Nếu chuyên cơ Il-96 mang tên “nước Nga” bay khắp thế giới, có nghĩa là hệ thống định vị và mức độ an toàn tuân thủ tất cả yêu cầu quốc tế.

Nhưng nếu theo lời của ông Chemezov, Il-96-400M khó có thể xuất hiện sớm trên thị trường hàng không chở khách của các hãng. Máy bay này trước hết sẽ được sản xuất theo đơn đặt hàng của các yếu nhân (VIP) hoặc làm máy bay vận tải để vận chuyển hàng hóa. Tức là hiện tại IL-96-400M chưa có hãng hàng không tiềm năng đặt mua.

Chiếc hoàn chỉnh duy nhất hiện nay sẽ được sử dụng làm mô hình, các bước thử nghiệm sẽ được tiếp tục cho tới khi hoàn thiện. Ai cũng biết, Il-96 có một nhược điểm rất lớn từ thời Liên Xô, mức tiêu thụ nhiên liệu khủng, điều không mang tính giá trị sử dụng nếu xét từ quan điểm kinh tế.

Một, hai hay bao nhiêu?

Vấn đề chính trong việc giảm chi phí vận tải hàng không, không chỉ bao gồm giá nhiên liệu và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn bao gồm tốc độ sản xuất phụ tùng, khả năng bảo dưỡng và sửa chữa máy bay.

Ở đây có một sắc thái mà ai cũng biết, bay càng nhiều thì lợi nhuận của hãng bay càng lớn. Càng nhiều máy bay được đưa vào sản xuất thì chi phí sản xuất của chúng thấp đi. Điều này có nghĩa là máy bay cần phải được sản xuất hàng loạt.

Liên hợp sản xuất máy bay Voronezh (VASO)

Và đây là vấn đề thứ hai. Ở đâu và ai sẽ đảm bảo sản xuất hàng loạt IL-96?

Liên hợp sản xuất máy bay Voronezh (VASO) nằm ở thành phố Voronezh là số một. Ở đó IL-86 đã được lắp ráp, mọi thứ cần thiết đều có: khu vực sản xuất, nhà kho, đội ngũ nhân sự.

Bên trong Liên hợp VASO

Trong khi mặt bằng sản xuất may mắn vẫn còn thì tình trạng đội ngũ nhân viên thật sự đáng buồn. Với mức lương 16-18 nghìn rúp (khoảng hơn 200 USD), nhiều lao động từ kỹ sư đến nhân viên lắp ráp đã rời bỏ nhà máy. Để hồi phục sản xuất, nhiều quảng cáo tuyển dụng đã được đăng lên công khai. Tuy nhiên, với mức lương trung bình 30.000 ruble (khoảng gần 400 USD), kể cả kỹ sư thiết kế thì đó là mức quá thấp, thậm chí là bi thảm. Trong khi đó, các shipper của Yandex còn kiếm được nhiều tiền hơn so với kỹ sư thiết kế máy bay. VASO đơn giản là không thể đảm bảo bất kỳ hoạt động sản xuất máy bay nào với mức lương như vậy.

VASO đã có kinh nghiệm lắp ráp Il-96-300, Il-96-400T và lắp ráp Il-96-400M. Đây là những chiếc máy khác nhau, khác nhau đáng kể cả về hình dạng, kích thước cũng như cách bố trí. Vì vậy, nhà máy không đặc biệt coi Il-96-400M là một loại máy bay mới và cải tiến, tuy nhiên, họ cũng đánh giá cao tầm quan trọng và tầm vóc của loại máy bay này.

Hệ thống điện tử hàng không là một nửa công việc, nhà sản xuất phải tạo ra một cabin hành khách từ đầu, và nó không chỉ có các hàng ghế và giá để hành lý mà còn là một hệ thống bảo đảm sự sống cho 400 hành khách, mỗi người phải nhận được 27,5 lít khí thở trong một phút trên máy bay.

Ghế hạng thương gia

Hàng ghế phổ thông

Với điều này, Nga vẫn có thể chế tạo những chiếc máy bay rất tốt. Nhưng vấn đề đặt ra không phải là tính hiện đại hay tính độc đáo mà là số lượng. Việc sản xuất 6-10 máy bay mỗi năm ngay bây giờ sẽ là không thể.

Sẽ thật tuyệt nếu VASO có thể sản xuất 02 (hai) máy bay Il-96-400M mỗi năm. Điều này không có ý nghĩa gì đối với ngành hàng không. Ngay cả khi ngày mai, chẳng hạn, có một đơn đặt hàng 20 chiếc từ Aeroflot thì cũng khó kêu gọi được đội ngũ quay trở lại làm việc, bởi đơn giản là mức lương quá thấp và niềm tin vào các lời hứa trước đây bị lung lay nhiều lần.

Dù sao, Il-96-400M đã cất cánh bình thường, không có sự cố gì đã là một thành công. Nhưng đó chỉ là một nửa câu chuyện. Làm thế nào để thiết lập sản xuất hàng loạt các thiết bị cần thiết cho các công ty trong nước vẫn chưa hoàn toàn rõ ràng.

Sau một thời gian nữa, bay trên những chiếc Boeing và Airbus không được nhà sản xuất bảo dưỡng thích hợp sẽ có nhiều rủi ro. Cần có những thay thế, nhưng làm thế nào để triển khai điều này vào thực tế là một câu hỏi mà người đứng đầu Rostec vẫn chưa có câu trả lời chính xác.

N.T.L