Đưa đẩy dự án đội vốn 9 lần, điều kỳ lạ hơn

Dù Bộ GTVT muốn chuyển giao, Hà Nội chưa chắc đã muốn nhận quyền chủ đầu tư một dự án đội vốn 9 lần và chậm tiến độ hàng chục năm.

Theo báo cáo mới đây của Bộ Nội vụ, trong số hơn 2 triệu công chức, viên chức trong bộ máy, chỉ có hơn 9000 vị trí bị đánh giá không hoàn thành nhiệm vụ. Nghĩa là, dẫu có “hòn đá to, hòn đá nặng” nào chất lên vai các vị công bộc của người dân, hầu hết trong số họ vẫn nỗ lực cố gắng gấp nhiều lần khả năng về thể chất cũng như trí tuệ của bản thân. Vì lẽ đó, không thể có chuyện không làm được thì “kính chuyển” người dân trao việc cho… bộ phận khác.

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông chưa hẹn ngày khai thác, Hà Nội không muốn có dự án tương tự

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông chưa hẹn ngày khai thác, Hà Nội không muốn có dự án tương tự

Ấy thế mà lại xuất hiện ngoại lệ. Trong một động thái được đánh giá là hiếm có, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề nghị chuyển dự án đường sắt đô thị tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi cho UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư. Các công chức ngành giao thông đã thể hiện một sự kiên định đáng ghi nhận, khi đây không phải là lần đầu tiên họ đặt ra vấn đề này. Điều khác biệt là mỗi lần, Bộ GTVT đưa ra một lý do khác.

Trong Công văn số 7821/BGTVT - KHĐT gửi tới Thủ tướng Chính phủ vào đầu tuần này, Bộ GTVT đề nghị người đứng đầu Chính phủ chấp thuận thực hiện tuyến metro số 1 Hà Nội chỉ đáp ứng chức năng đường sắt đô thị, không đầu tư xây dựng hợp phần đường sắt quốc gia chạy chung với đường sắt đô thị. Và như vậy, dự án thuộc thẩm quyền của Hà Nội.

Trước đó, vào tháng 2/2019, Bộ GTVT lý giải, trong quá trình rà soát, đặc biệt tại kết quả nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam được Bộ GTVT trình Thủ tướng vào giữa tháng 2/2019, tư vấn đã đặt ra phương án đoạn từ Ngọc Hồi về ga Hà Nội đường sắt tốc độ cao đi chung với tuyến đường sắt đô thị số 1 (không đầu tư đường sắt khổ 1.000 mm). Khi nhu cầu đường sắt đô thị cao, sẽ xem xét dừng tàu tại Ngọc Hồi.

Theo tính toán này, việc khai thác tuyến đường sắt này trong tương lai sẽ chỉ phục vụ đường sắt đô thị là chủ yếu (có kết hợp khai thác đường sắt quốc gia vào một số thời điểm cụ thể nếu phù hợp), nghĩa là thuộc thẩm quyền của Hà Nội theo quy định tại Điều 73, Luật Đường sắt.

Vì thế, người ta không khỏi vò đầu bứt tai. Nhìn vào ‘bản CV’ của dự án, trong báo cáo tiền khả thi, dự án thuộc thẩm quyền của Bộ GTVT. Trong thuyết trình cách đây mới chỉ 8 tháng, dự án thuộc về cả Hà Nội và Bộ GTVT, nhưng tới lần đề xuất này, dự án đột nhiên lãnh nhận một sứ mệnh khác hẳn.

Đáng chú ý, việc Bộ GTVT rút chức năng hỗ trợ đường sắt tốc độ cao của tuyến đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi lại không đi cùng với những động thái dừng hay hoãn triển khai dự án này. Theo thông báo mới nhất từ một vị lãnh đạo, Bộ GTVT vẫn được giao hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, báo cáo Thủ tướng Chính phủ, Chính phủ, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương Đảng và trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 9, dự kiến tổ chức vào tháng 5/2020. Chẳng lẽ, lại có một dự án mới để đáp ứng chức năng kết nối, thay thế cho nhiệm vụ của đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi?

Quan trọng hơn, câu hỏi của người dân về tiến độ và vốn dự án đường sắt đô thị số 1 của Hà Nội vẫn chưa có lời đáp. Theo dự định ban đầu, tuyến đường sắt đô thị số 1 khởi công vào năm 2007 và hoàn thành sau 10 năm. Tổng mức đầu tư theo tiến độ nói trên là hơn 9000 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay, dự án đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi chưa thể triển khai thi công, nhưng mức đầu tư ước tính đã lên khoảng 81.000 tỷ đồng, gấp 9 lần so với kế hoạch ban đầu.

Soi chiếu vào những gì đã xảy ra ở dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, với căn bệnh trầm kha “đội vốn, chậm tiến độ” ám ảnh đại đa số các dự án đầu tư công, khó có thể kỳ vọng vào một kịch bản tươi sáng cho tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi. Phải chăng chính vì thế, Bộ GTVT đang muốn rũ tay khỏi trách nhiệm này?

Kỳ lạ hơn, dù dự tính trả lại đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi cho Hà Nội, Bộ GTVT vẫn xin tiếp tục triển khai và thực hiện Dự án đầu tư giai đoạn I, tập trung phạm vi phần đường sắt quốc gia đối với Khu tổ hợp Ngọc Hồi. Theo văn bản trả lời kiến nghị của cử tri Hà Nội gửi tới kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa XIV liên quan đến việc triển khai dự án tổ hợp ga Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì), Bộ GTVT đã hoàn thiện hồ sơ dự án, đã giải phóng mặt bằng được 99ha/158,7 ha, giải ngân được hơn 800 tỷ cho công tác giải phóng mặt bằng.

Tương lai hoàn thành các hạng mục nói trên là khả quan với mốc dự kiến vào năm 2024. Trong trường hợp này, Bộ GTVT chứng tỏ khả năng phối hợp tốt với phía địa phương, thông qua việc đề nghị Hà Nội tiếp nhận, thực hiện đầu tư các hạng mục còn lại thuộc Khu tổ hợp Ngọc Hồi, bao gồm các khu chức năng, công trình liên quan đến đường sắt đô thị và toàn tuyến từ Ngọc Hồi đến Yên Viên. Liệu đây có phải là một hình thức sáng tạo của ‘tiêu chuẩn kép’ trong đầu tư công?

Tất nhiên, trước viễn cảnh không mấy sáng sủa của dự án đường sắt đô thị Yên Viên – Ngọc Hồi, một vấn đề lẽ ra phải được Bộ GTVT quan tâm trước nhất là Hà Nội có sẵn sàng nhận lại dự án này hay không? Giả sử Hà Nội không tiếp nhận với những lý do A, B, C… thì cũng khó có thể đổ lỗi cho các vị công chức Hà Nội thiếu tinh thần xăng xái, dũng cảm. Đơn giản chỉ bởi Hà Nội sẽ xử lý những vướng mắc đang tồn tại như thế nào?

Sẽ rất khó tháo gỡ mớ bòng bong đội vốn mà căn nguyên theo nhận định của Bộ GTVT có vẻ như đều là nguyên nhân khách quan: điều chỉnh thiết kế, thay đổi quy mô đầu tư, trượt giá… Kể cả Hà Nội có quyết tâm, thì điều kiện cần có lại vẫn là vốn. Trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư công đang giảm dần, đường sắt Yên Viên – Ngọc Hồi có được coi là ưu tiên? Cộng thêm về vấn đề chuyên môn, kỹ thuật, hẳn Hà Nội chẳng thể gánh gồng.

Về mặt tiến độ, như đã đề cập ở trên, chẳng ai có thể lạc quan. Giải quyết vấn đề trách nhiệm lại càng nhọc nhằn gấp bội. Nếu nhận lại dự án ở tình trạng hiện tại, Hà Nội đồng thời phải chấp nhận một khoảng trống trách nhiệm về những tồn đọng tại dự án. Đòi một câu trả lời minh bạch xem ra bất khả thi, vì nếu được như vậy thì chưa chắc dự án lại trở thành một ‘miếng xương khó nhằn’ đến mức phải đưa qua, đẩy lại. Hoàn toàn chính đáng khi Hà Nội lo ngại, nhận dự án bỗng nhiên đúng thẩm quyền, họ phải nhận cả lỗi của những người đi trước. Chưa kể, một con tàu đã trục trặc ngay từ khi xuất phát thì khó có thể kỳ vọng nó cán đích trơn tru.

Ở khía cạnh bao quát hơn, việc chuyển giao quyền chủ đầu tư dự án như mong muốn của Bộ GTVT là một tiền lệ không nên khuyến khích. Từ trước tới nay, những người canh cánh với sự phát triển của đất nước mới chỉ đặt nghi vấn về việc tách, thu nhỏ quy mô dự án để dễ lọt qua các cánh cửa giám sát. Thế nhưng, trong trường hợp này, dự án bắt đầu với một tầm mức và tham vọng lớn, khi gặp trắc trở thì bị chia tách ra cho có vẻ nhỏ lại và đề xuất chuyển giao cho cấp địa phương. Có vẻ như Bộ GTVT còn nợ dư luận nhiều lời giải đáp.

Khánh Nguyên

Nguồn Đất Việt: http://baodatviet.vn/chinh-tri-xa-hoi/binh-luan/dua-day-du-an-doi-von-9-lan-dieu-ky-la-hon-3389773/