Đừng làm nhà đầu tư sợ BOT, thưa Thứ trưởng!

Gốc
Hình thức đầu tư BOT dù mới mẻ, vừa làm vừa “dò” cơ chế nhưng không có chuyện không theo quy định nào cả như phát ngôn của một vị lãnh đạo mới đây...

Đừng làm nhà đầu tư sợ BOT, thưa Thứ trưởng! - Ảnh 1

Trạm thu giá của nhà đầu tư BOT tuyến tránh Cai Lậy - Ảnh: Sỹ Đồng

Dư luận gần đây bàn tán nhiều về vị trí đặt trạm thu phí BOT tuyến tránh Cai Lậy. Nhiều người còn “sốc” và bất ngờ hơn với phát biểu “chúng ta làm BOT không theo một quy định nào cả, rất tù mù...” của một vị Thứ trưởng Bộ KH&ĐT, bên lề cuộc tọa đàm về giảm gánh nặng chi phí, thúc đẩy doanh nghiệp tư nhân phát triển.

Phát ngôn của vị thứ trưởng được đăng tải và chia sẻ trên mạng xã hội đã nhận được nhiều ý kiến trái chiều. Có người khen là sắc sảo, thẳng thắn nhưng cũng có không ít ý kiến hoài nghi về tính xác thực của những đánh giá này. Sự thực có phải lâu nay đầu tư BOT đang không theo một quy định nào và rất tù mù?

Nên đọc

Đừng làm nhà đầu tư sợ BOT, thưa Thứ trưởng! - Ảnh 2

Vì sao phải đặt 2 trạm thu phí đường BOT Thái Nguyên-Chợ Mới?

Bất cứ ai quan tâm tới đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đều biết, ngay từ thập kỷ 90 của thế kỷ trước, hình thức hợp tác đầu tư giữa Nhà nước và khu vực tư nhân đã bắt đầu được triển khai ở Việt Nam. Cụ thể, năm 1997, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 77 về quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) tạo hành lang pháp lý để huy động nguồn lực xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng. Tuy nghị định đã có, nhưng suốt từ năm 1997 - 2010, các dự án hạ tầng giao thông không hấp dẫn nhà đầu tư, số dự án được triển khai theo mô hình này chỉ đếm trên đầu ngón tay.

Năm 2009, Chính phủ tiếp tục ban hành Nghị định 108 về đầu tư theo hình thức BOT. Một năm sau, Thủ tướng Chính phủ có thêm Quyết định 71/2010 thí điểm các dự án PPP (hình thức đối tác công - tư). Đến tháng 2/2015, Nghị định 15 về PPP mới ra đời sau những đòi hỏi cấp bách của thực tế và sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, nhằm từng bước hoàn thiện thể chế cho hình thức đầu tư này. Và hai tháng sau đó, có thêm Nghị định 30 về đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Như vậy có thể thấy, hình thức đầu tư BOT dù mới mẻ, vừa làm vừa “dò” cơ chế, nhưng cũng đã có hành lang pháp lý. Đáng lưu ý, những quy định pháp lý trên đều do chính Bộ KH&ĐT dự thảo và tham mưu cho Chính phủ ban hành. Bởi thế, phát ngôn của vị thứ trưởng thực sự làm nhiều người có trách nhiệm sửng sốt và không hiểu tại sao?!

Thực tế BOT giao thông có tù mù, thiếu minh bạch? Vì sao chúng ta không đấu thầu các dự án BOT mà lại chỉ định thầu?... Với những người kinh qua lĩnh vực GTVT hay kế hoạch đầu tư, đấu thầu, tài chính, xây dựng chắc chắn hiểu tường tận và có câu trả lời xác đáng.

Trước tiên cần khẳng định, tất cả các dự án BOT, cơ quan quản lý nhà nước đều kiểm soát đầu vào và toàn bộ chi phí đầu tư như các dự án đầu tư bằng ngân sách. Hợp đồng BOT đều có một điều khoản ghi rõ tổng mức đầu tư ban đầu chỉ là khái toán. Ngay cả khi chỉ là khái toán, các cơ quan chức năng đều phải thẩm định kỹ càng. Hiện, phần lớn các dự án BOT đều được Bộ GTVT chủ động mời Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước vào làm và công khai minh bạch mọi số liệu liên quan. Cũng cần nói rõ, từ giá trị kiểm toán này, Bộ GTVT mới xem xét, thương thảo với nhà đầu tư và phê duyệt quyết toán. Giá trị quyết toán mới là kết quả cuối cùng, chứ không phải là tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu. Nên trong khi chưa phê duyệt quyết toán, việc thanh tra hay kiểm toán chốt số liệu và điều chỉnh giảm thời gian thu phí là bình thường, không phải là một sự “phát hiện ra sai phạm” như mọi người nghĩ. Bởi, hợp đồng BOT ký giữa cơ quan quản lý nhà nước và nhà đầu tư là hợp đồng mở, ngay cả khi đã quyết toán rồi, nếu có sự thay đổi về lưu lượng xe qua trạm thì hai bên vẫn có thể ngồi lại xem xét điều chỉnh thời gian thu phí.

Còn việc vì sao không đấu thầu mà chỉ định thầu, nhiều người chắc vẫn chưa quên, chỉ khoảng 4-5 năm trước, BOT là một thứ gì đó cực kỳ xa lạ. Do còn quá mới mẻ, cần nguồn vốn lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài tiềm ẩn nhiều rủi ro, nên dù Nhà nước có trải thảm đỏ chào mời, các nhà đầu tư đều ngoảnh mặt. Nhiều dự án ế chỏng, hoặc chỉ có 1, 2 đơn vị muốn tham gia. Một nhà đầu tư chia sẻ, nếu chỉ định thầu chỉ mất từ 6 tháng đến một năm để hoàn thiện thủ tục. Còn đấu thầu, với cơ chế bây giờ phải mất ít nhất 3 năm mới triển khai được một dự án.

Từ nhu cầu bức xúc do hạ tầng giao thông xuống cấp, chưa đồng bộ, chưa tạo được động lực phát triển kinh tế, Bộ GTVT đề xuất cơ chế chỉ định thầu, khơi thông nguồn vốn ngân hàng cộng với thu hút nguồn lực của doanh nghiệp để triển khai các dự án huyết mạch. Cũng xin khẳng định, chỉ Thủ tướng mới có thẩm quyền quyết định chỉ định thầu. Và thông thường, trước khi Thủ tướng quyết định chỉ định thầu, đều lấy ý kiến các bộ tham mưu, trong đó có Bộ KH&ĐT.

Ngoài ra, tất cả dự án BOT hiện nay muốn làm được, phải có sự đồng thuận của địa phương. Thậm chí, địa phương còn cùng với Bộ GTVT trình Chính phủ. Tương tự, đặt trạm chỗ nào cũng phải hiệp y. Bộ GTVT phải lấy ý kiến nhiều lần, trong đó, lần đầu tiên là lấy ý kiến về chủ trương đầu tư. Tiếp đó, là lấy ý kiến vị trí đặt trạm. Phía địa phương, trước khi có ý kiến của mình cũng đều lấy ý kiến HĐND.

Không phủ nhận, hiện 1 số dự án BOT vẫn bộc lộ một số khiếm khuyết, nhất là với các dự án thu giá theo lượt, tác động lớn đến người dân sống quanh trạm BOT. Họ đi đường ngắn cũng phải trả đủ giá theo lượt. Từ chuyện phát sinh tại BOT QL6, BOT Bến Thủy, Bộ GTVT đã giảm giá cho người dân và hiện đang xây dựng chính sách chung cho những trạm BOT thu giá theo lượt. Khi đó, những bất cập và khiếm khuyết sẽ được giải quyết. Nhưng không thể chỉ vì một số hạn chế mà biến toàn bộ các dự án BOT thành những con ngáo ộp, phủ nhận toàn bộ thành quả của hình thức đầu tư đã tạo ra những đột phá phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua, từ đó thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, nhất là trong bối cảnh nợ công của Việt Nam đã chạm trần.

Rất nhiều nhà đầu tư bày tỏ đã “ngấm đòn” của búa rìu dư luận. Từ hào hứng đầu tư, nay chuyển sang sợ BOT, bởi sự thay đổi chóng mặt trong cách đánh giá và nhìn nhận về dự án của cơ quan chức năng và dư luận.

Việt Nam là nước đang phát triển, nợ công tăng từng ngày, trong khi hạ tầng giao thông vẫn khá lạc hậu. Còn rất nhiều dự án hạ tầng lớn khác cần được đầu tư để tháo gỡ những điểm nghẽn của nền kinh tế, trước mắt là kêu gọi đầu tư dự án cao tốc Bắc - Nam. Nhưng với sự nhiễu loạn thông tin như vừa qua, chắc chắn việc kêu gọi vốn và xã hội hóa đầu tư để giảm gánh nặng cho ngân sách sẽ là bài toán vô cùng nan giải.

Đình Quang

Tin nóng

Tin mới