Đường sắt cao tốc không thể làm cho vui

>> Siêu dự án và trách nhiệm của Quốc hội Đi sâu tìm hiểu quá trình chào đời của các tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) tại một số quốc gia như ở Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc người ta đều có chung nhận định mang tính quy luật. Quy luật đó được thể hiện ở mấy mặt sau đây. Thứ nhất, đó là quy luật cung cầu của thị trường vận tải hành khách đi tầu cao tốc. Thị trường hành khách này được xem là yếu tố tất yếu dẫn đến sự chào đời của ĐSCT tại mỗi quốc gia. Quốc gia nào cũng vậy, ở vào cái thời điểm khởi đầu xác lập dự án đầu tư xây dựng ĐSCT thì đều đã hình thành nên thị trường vận tải hành khách đi tầu rất phong phú cho ĐSCT. Biểu hiện rõ nét nhất là số lượng hành khách đi lại trên tuyến đường sắt đang tổ chức chạy tầu đều đã ở mức rất lớn, thậm chí có nơi lưu lượng hành khách đã lâm vào tình trạng bão hòa. Điều này được thể hiện rõ nét như sau. Tại Nhật Bản, vào đầu những năm 60 của thế kỷ trước cho thấy, trên tuyến đường sắt đang chuyên chở hành khách với chiều dài 515 km từ thủ đô Tokyô đi Takasuki mỗi ngày đêm đã phải cho chạy tới 65 đôi tầu để chuyên chở khách, riêng một số đoạn đã phải chạy tới 100 đôi tầu mà vẫn không thể đáp ứng nổi yêu cầu đi lại của dân chúng. Sau khi ĐSCT Tokyo-Takasuki được xây dựng xong và đi vào chuyên chở hành khách thì ngay trong năm đầu tiên hàng ngày đã có tới 85.000 lượt khách đi trên tầu cao tốc. Tại Hàn Quốc, trước khi xây dựng 412 km ĐSCT từ thủ đô Seoul đi đến thành phố cảng biển Pusan, người ta đều biết vào năm 1989 lưu lượng hành khách đi lại hàng ngày trên tuyến đường sắt vốn có thời ấy đã là 180.000 lượt người. Như vậy hàng năm phải có tới khoảng 65,7 triệu lượt hành khách được chuyên chở trên tuyến đường sắt chưa được cao tốc hóa đó. Từ đó có thể tính ra được mật độ hành khách chuyên chở hàng năm trên chiều dài 1 km của tuyến đường sắt chưa được cao tốc hóa đó là 159.466 lượt người. Sau khi ĐSCT Seuol-Pusan được hoàn công và tổ chức chạy tầu kinh doanh chuyên chở khách vào tháng 4 năm 2004 thì hàng ngày số lượng hành khách đi tầu cao tốc liền đạt mức kỷ lục 620.000 lượt người. Như vậy nếu tính cả năm thì trên tuyến ĐSCT đó chuyên chở được khoảng 226 triệu lượt khách. Cuộc cạnh tranh quyết liệt, sống còn giữa các phương tiện vận tải hiện đại nhằm thu hút hành khách về với mình đã thể hiện sống động trên những cự ly vận tải đường ngắn và vận tải đường dài. Tại Trung Quốc, vào năm 2006, khi Trung Quốc công bố kế hoạch chuẩn bị xây dựng ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải thì số lượng hành khách được chuyên chở trên 1.453 km tuyến đường sắt đang tổ chức chạy tầu ấy đã ở mức 70 triệu lượt khách năm. Như vậy hàng ngày tầu đường sắt bình quân chuyên chở được 191.000 lượt khách. Bình quân mật độ hành khách được chuyên chở hàng năm trên chiều dài 1 km của tuyến đường sắt chưa được cao tốc hóa đó là 48.176 lượt người. Dự kiến khi ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải được hoàn công và chuyên chở khách thì sẽ đáp ứng được yêu cầu đi lại hàng năm cho 160 triệu lượt người. Hoặc như đường sắt 1,067 mét ở Đài Loan Trung Quốc, trước khi xây dựng ĐSCT thì trên toàn mạng lưới 1.620 km đường sắt đó hàng năm đã chuyên chở được 165 triệu lượt khách. Như vậy mật độ hành khách được chuyên chở hàng năm trên 1 km của tuyến đường là 101.993 lượt người. Thứ hai, đó là không gian kinh doanh chuyên chở khách trong thị trường vận tải hành khách của nền kinh tế. Trong đó, mỗi loại phương tiện vận tải hiện đại đều chiếm giữ một ưu thế riêng nhất, nếu không muốn nói đó là thế độc quyền trên những cự ly chuyên chở khác nhau. Cuộc cạnh tranh quyết liệt, sống còn giữa các phương tiện vận tải hiện đại nhằm thu hút hành khách về với mình đã thể hiện sống động trên những cự ly vận tải đường ngắn và vận tải đường dài. Theo số liệu thống kê về tỷ trọng chuyên chở hành khách thực tế giữa vận tải ĐSCT với vận tải hàng không và vận tải trên đường ôtô cao tốc công bố ở Nhật Bản vào năm 1995 cho thấy, số lượng hành khách đi trên ĐSCT đạt mức tối ưu trên quãng đường chuyên chở có chiều dài từ 300 đến 900 km. Khi chiều dài chuyên chở hành khách lớn hơn 900 km thì số lượng hành khách đi trên ĐSCT giảm dần. Một khi khoảng cách chuyên chở ấy vươn xa trên 1.200 km thì hành khách chuyển sang đi máy bay. Tại châu Âu, kết quả kinh doanh chuyên chở hành khách trên ĐSCT cũng cho số liệu thống kê tương tự. Có lẽ do ĐSCT không cạnh tranh nổi với vận tải hàng không ở khoảng cách chuyên chở xa hơn 1.200 km nên có một thời gian dài Trung Quốc đã có sự lựa chọn thiên về dự án sử dụng tầu đệm từ cho tuyến đường vận tải cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải. Lý do chủ yếu của sự lựa chọn đó là bởi vì tầu đệm từ có tốc độ vận tải thương mại lớn hơn nhiều so với tốc độ của ĐSCT. Tầu đệm từ có thể cạnh tranh nổi với vận tải hàng không trên cự ly vận tải vươn xa tới 2.000 km. Mặt khác người ta còn được biết tới, chi phí bảo dưỡng tuyến đường tầu đệm từ rẻ hơn 4 lần so với việc duy trì bảo dưỡng ĐSCT v..v.. Thứ ba, đó là kinh doanh vận tải hành khách đi tầu cao tốc có đảm bảo thu hồi được khoản vốn vay đầu tư ban đầu xây dựng ĐSCT hay không. Đây được xem là bài toán giải về kinh tế quyết định thuyết phục cho tính khả thi của dự án xây dựng ĐSCT. Bởi chính điều này sẽ là yếu tố quyết định cho khả năng có huy động được hay không một nguồn vốn vay khổng lồ đầu tư vào xây dựng ĐSCT. Vì vậy mà quốc gia nào cũng đều phải suy tính vấn đề trọng đại này vô cùng cẩn trọng. Đầu những năm 60 của thế kỷ trước, khi Nhật Bản dự định xây dựng 515 km ĐSCT đầu tiên ở quốc gia mình từ Tôkyô đi Takasuki thì cũng đã tính đến việc phải huy động tới một nguồn vốn khổng lồ trong lúc nền tài chính quốc gia khi đó rất có hạn. Thế nhưng người Nhật vẫn quyết tâm thực hiện bằng được dự án xây dựng tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới vào thời điểm lúc đó, bởi ngay từ lúc ban đầu họ đã nắm được trong tầm tay về khả năng thu hoàn được khoản vốn vay đầu ban đầu để xây dựng ĐSCT. Quả thật là, người Nhật đã thực hiện được nhiệm vụ lịch sử trọng đại đó đúng như tính toán khi chuẩn bị dự án xây dựng ĐSCT. Theo số liệu thống kê về tổng số thu được từ tiền bán vé cho khách đi tầu và tổng số chi kinh doanh vận tải trên ĐSCT ở Nhật Bản kể từ năm 1964 cho thấy, 2 năm đầu tổng số chi lớn hơn tổng số thu, không có tích lũy; Đến năm thứ 3 thì tổng số thu bắt đầu lớn hơn tổng số chi, tích lũy vẫn là âm; Năm thứ tư bắt đầu có tích lũy khoảng 25 tỷ Yên (tương đương 3.237 tỷ VNĐ). Các năm tiếp theo tổng số chi ổn định trong khoảng 70~80 tỷ Yên. Đến năm 1985 thì tổng chi kinh doanh vận tải trên tuyến đường chỉ bằng 42% của tổng thu. Nhờ vào kết quả kinh doanh vận tải trên ĐSCT như vậy, nên chưa đầy 8 năm kể từ sau ngày đưa tuyến ĐSCT ấy vào vào kinh doanh chuyên chở khách, người ta đã thu hồi được toàn bộ vốn vay đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng tuyến ĐSCT và chi phí mua sắn các đoàn tầu cao tốc. Tại Pháp, tuyến ĐSCT Pari-Liong có chiều dài 427 km được đưa vào kinh doanh chuyên chở hành khách năm 1984, thì riêng năm 1991 đã đạt mức doanh thu 5 tỷ France. Kết quả kinh doanh chuyên chở khách trên tuyến đường đó cho thấy, sau 10 năm đã thu hoàn được toàn bộ khoản vốn vay đầu tư ban đầu về xây dựng cơ sở hạ tầng toàn tuyến đường và mua sắm các đoàn tầu cao tốc. Hoặc như ĐSCT Địa Trung Hải nước Pháp có chiều dài 250 km được chính thức kinh doanh chuyên chở hành khách vào tháng 6 năm 2001 thì chỉ riêng 2 tháng đầu tiên đã chuyên chở được 25 triệu lượt khách đi tầu cao tốc. Có lẽ bởi vì chưa hình thành được thị trường hành khách đi tầu cao tốc và chưa khẳng định được khả năng thu hoàn được khoản vốn vay đầu tư xây dựng ĐSCT cho nên một số quốc gia như úc, Nga v..v.. tuy từ lâu đã xác định được quy hoạch phát triển ĐSCT, nhưng đến nay vẫn không thu hút được nguồn vốn vay đầu tư vào xây dựng ĐSCT. Thị phần vận tải của ĐSCT một mặt phụ thuộc vào số lượng hành khách đi trên tầu cao tốc, mặt khác lại phụ thuộc vào mức giá vé thu được từ hành khách ngồi tầu cao tốc. Mức giá vé ngồi tầu cao tốc lại phụ thuộc vào thu nhập bình quân đầu người ở quốc gia sử dụng ĐSCT. Được biết, trong số các quốc gia sử dụng ĐSCT thì thu nhập bình quân đầu người hàng năm của Hàn quốc thuộc diện thấp nhất với 12.000 USD, tiếp đó là Tây Ban Nha với 17.000 USD, các quốc gia khác đều trên 20.000 USD. Nay xem xét về khả năng hình thành một thị trường hành khách đi tầu cao tốc Bắc-Nam trên tổng chiều dài toàn tuyến đường 1.726 km. Thực tế cho thấy, trong cả năm 2005 trên toàn tuyến này đã chuyên chở được tổng số khách thật là khiêm tốn: 6,671 triệu lượt người (Tổng lượng khách chuyên chở được trong các năm tiếp theo 2006, 2007 và 2008 vẫn chưa đạt tới mức cao như năm 2005, mà chỉ là 6,083 triệu, 6,289 triệu, 6,167 triệu *). Như vậy bình quân mật độ hành khách được chuyên chở hàng năm trên chiều dài 1 km của tuyến đường này là 3.864 lượt người (Lấy số liệu của năm đạt mức cao nhất, 6,671 triệu để tính). Nếu đem so sánh với cùng thời kỳ năm 2005 cho thấy tổng lưu lượng hành khách trên tuyến Hà Nội-Sài Gòn chỉ bằng 1/10,5 tổng lượng khách được chuyên chở trên tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải. Mật độ hành khách chuyên chở hàng năm trên chiều dài 1 km của tuyến đường Hà Nội-Sài Gòn chỉ bằng 1/12,5 so với tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải. Cũng vậy, nếu đem so sánh với tuyến đường sắt Seoul-Pusan của Hàn Quốc khi chưa xây dựng được ĐSCT thì con số so sánh trên lần lượt là 1/9,8 và 1/41. Lại nếu, đem sánh với đường sắt Đài Loan thì tỷ lệ so sánh trên lần lượt là 1/24 và 1/26. Từ những số liệu so sánh đó đã làm sáng tỏ một thực tế, đó là tuyến đường sắt Hà Nội-Sài Gòn dự kiến sẽ cao tốc hóa này vẫn chưa có dấu hiệu hình thành nên thị trường hành khách cho ĐSCT chuyên chở. Ngoài đó ra còn cần xem xét một yếu tố làm giảm trực tiếp số lượng hành khách đi tầu cao tốc Bắc-Nam. Đó là, khi trục đường bộ chạy song song theo tuyến ĐSCT được xây dựng thành đường ôtô cao tốc thì sẽ xuất hiện tình trạng phân luồng số lượng hành khách đi theo ĐSCT Bắc-Nam. Tình trạng này sẽ có tác động thu hẹp thị trường hành khách của ĐSCT xuống mức đáng kể. Có thể thông qua thống kê về số lượng hành khách đi tầu đường sắt Bắc-Nam trong khoảng thời gian 12 năm liên tục để thấy rõ tác dụng phân luồng hành khách của phương tiên vận tải ôtô đã làm giảm số lượng hành khách đi tầu đường sắt xuống tới mức đáng kể sau đây. Theo thứ tự từng năm kể từ năm 1979 đến năm 1990 tầu đường sắt Bắc-Nam hàng năm đã chuyên chở được số lượng khách lần lượt như sau: 19,489 triệu, 18,263 triệu, 9,908 triệu, 9,332 triệu, 9,425 triệu, 10,602 triệu, 9,369 triệu, 11,110 triệu, 12,452 triệu, 8,632 triệu, 5,282 triệu, 5,056 triệu. 15 năm sau, kể từ năm 1990 cho đến các năm 2005, 2006, 2007và 2008 thì tổng lượng hành khách đi trên tuyến này mới nhích lên được hơn một triệu lượt người và năm 2005 đạt mức cao nhất là 6,671 triệu lượt người. Qua diễn biến như vậy cho thấy, một khi đường ô tô cao tốc chạy dọc theo đường sắt Bắc-Nam được hình thành thì sẽ có một lượng khách đáng kể chọn đi ôtô cao tốc chứ không đi theo đường sắt Bắc-Nam nữa. Khi chiều dài chuyên chở hành khách lớn hơn 900 km thì số lượng hành khách đi trên ĐSCT giảm dần. Một khi khoảng cách chuyên chở ấy vươn xa trên 1.200 km thì hành khách chuyển sang đi máy bay. Xét về mặt không gian chuyên chở khách trên cự ly tuyến đường có chiều dài 1.600 km, tham khảo kinh nghiệm sử dụng ĐSCT của thế giới thì người dân sẽ không chọn đi trên ĐSCT mà một phần đáng kể hành khách sẽ chuyển sang đi máy bay. Gần đây có một kịch bản thiết kế cho giá vé đi tầu ĐSCT Bắc-Nam chỉ bằng một nửa so với giá vé máy bay giữa Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh. Nhưng ĐSCT thế giới chưa từng có mức giá vé thấp đến như vậy. Trong tháng 12 năm 2009 vừa qua, Trung Quốc khai trương 1068 km ĐSCT Vũ Hán-Quảng Châu với tốc độ 350 km/giờ cũng đã công bố giá vé đi tầu cao tốc giao động từ 70 USD đến 120 USD. Nếu tham khảo mức giá ấy tính đổi sang thành giá vé đi tầu cao tốc tuyến ĐSCT Bắc-Nam thì mức giá vé của tuyến này cũng phải dao động trong khoảng 108 USD đến 185 USD. Hiện tại mức giá vé đi tầu khách nhanh đường sắt Bắc-Nam là 1.254.000 đồng (giá giường nằm tầng 1 khoang 6 giường) trong khi giá vé đi máy bay Hà Nội-Sài Gòn 1.658.000 đồng (giá loại thường). Mức giá vé đường sắt ấy được tính trên toàn bộ cơ sở hạ tầng đường sắt đều do nhà nước bao cấp. Tại các quốc gia sử dụng ĐSCT người ta đều dùng khoản kinh phí khá lớn trích từ doanh thu kinh doanh chuyên chở hành khách đi tầu cao tốc để duy trì sự tồn tại của cơ sở hạ tầng ĐSCT mà không để Nhà nước phải chịu bất kỳ khoản bù lỗ nào hết. Đề xuất mức giá vé đi tầu ĐSCT Bắc-Nam chỉ bằng một nửa so với giá vé đi máy bay trên cùng một chặng đường dài kỷ lục như vậy phải chăng là một điều không tưởng được đan xen vào trong quá trình cân nhắc cực kỳ hệ trọng về tính lợi hại của một dự án sử dụng vốn đi vay siêu lớn có liên quan trực tiếp đến sự thành bại trong phát triển kinh tế của cả dân tộc. Đề xuất mức giá vé đi tầu ĐSCT thấp đến như vậy còn có nghĩa là sẽ không bao giờ có khả năng thu hồi được gánh nợ đi vay đầu tư ban đầu vào xây dựng cơ sở hạ tầng ĐSCT v..v.. Khi xem xét về khả năng thu hồi khoản vốn vay đầu tư xây dựng tuyến ĐSCT Bắc-Nam, thì ngoài việc nghiên cứu thị trường hành khách sẽ đi tầu cao tốc trên tuyến đường chuẩn bị cao tốc hóa còn cần hết sức quan tâm tính đúng, tính đủ các khoản đầu tư cần thiết để có thể xây dựng hoàn chỉnh hệ thống ĐSCT. Nếu tính theo giá thành xây dựng 1 km ĐSCT ở Đức là 27,7 triệu USD (thời giá trước năm 2005) thì giá thành xây dựng cơ sở hạ tầng tầng toàn tuyến ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn sẽ lên tới con số 45 tỷ USD. Trong số đó chưa tính tới chi phí mua sắm các đoàn tầu cao tốc. Hoặc có thể tham khảo theo giá thành xây dựng 345 km ĐSCT gần đây nhất ở Đài Loan thì tổng giá thành xây dựng ĐSCT Hà Nội-Sài Gòn có thể lên tới con số 60 tỷ USD. Đó sẽ là một khoản vay thế kỷ khổng lồ, vì vậy bài toán về khả năng hoàn trả khoản vay nợ đó cần phải được tính toán với trách nhiệm trước lịch sử. Bài học nóng từ thực tế kinh doanh chuyên chở khách trên ĐSCT Đài Loan tính đến giữa năm 2009 cho thấy, sau 2 năm chuyên chở khách đi tầu cao tốc, Công ty vận tải ĐSCT Đài Loan đã phải lên tiếng báo động về số lượng hành khách đi tầu cao tốc thấp quá mức so với dự báo. Truy tìm nguyên nhân thì được biết, thời người đứng đầu chính quyền Đài Loan Trần Thủy Biển còn đang chấp chính đã cho khai vống số lượng hành khách đi tầu cao tốc lên con số khá cao để cho dự án xây dựng ĐSCT được thông qua cho phép đầu tư xây dựng. Có nên chăng, cứ nhất quyết phải xây dựng ĐSCT Bắc-Nam trong hoàn cảnh chưa có dấu hiệu hình thành nên thị trường hành khách đi tầu cao tốc trên một tuyến trục giao thông đặc biệt dài như vậy. Có nên chăng, cứ nhất quyết xây dựng tuyến ĐSCT có chiều dài kỷ lục so với ĐSCT thế giới ngày nay, mà chiều dài của tuyến đường vận tải này hoàn toàn lọt vào lãnh địa độc quyền kinh doanh thu hút hành khách của phương tiện vận tải hàng không hiện đại, khi đó ĐSCT không thể cạnh tranh được hàng không. Có nên chăng, cứ xây dựng ĐSCT vào đúng thời kỳ lịch sử mà tiềm lực của nền kinh tế đất nước còn rất nhiều hạn hẹp, khoản vay nợ quốc tế đã ở vào mức đáng lưu ý. Trong khi đó, nguồn vồn vay đầu tư vào xây dựng ĐSCT được xem là khoản vay quốc tế khổng lồ đến mức chưa từng có trong lịch sử xây dựng ĐSCT thế giới. Có nên chăng, xây dựng ĐSCT trong thực trạng nền kinh tế mà thu nhập bình quân đầu người đến năm 2.020 mới chỉ đạt mức khá thấp so với các quốc gia đang sử dụng ĐSCT. Điều đó dẫn đến tình trạng người dân sẽ không có đủ tiền mua vé để ngồi tầu cao tốc. Thực sự cầu thị nhìn thẳng vào sự thật sẽ thấu hiểu được thực trạng này thông qua thực tế hoạt động kinh doanh của ngành ĐSVN trong nhiều năm vừa qua như sau: "Các toa tầu khách hạng nhất của các đoàn tầu nhanh E, SE với thời trình 30 giờ và 29 giờ (giường nằm mềm 2 tầng, có điều hòa không khí) với giá chỉ bằng 1/2 giá vé máy bay cũng chỉ kín chỗ vào dịp lễ, tết và mùa du lịch, còn thông thường chỉ đạt 1/2 đến 2/3 lượng khách lên tầu, trong khi đó các toa ghế ngồi và toa giường nằm cứng luôn "hết chỗ" vì giá vé "bình dân"+" Chính vì vậy mà, cho dù có làm được tuyến ĐSCT đi chăng nữa, thì hậu quả trông thấy sẽ là nhà nước phải bù đại lỗ cho ngành đường sắt mới có thể duy trì nổi sự hoạt động bình thường của ĐSCT, mà trong đó có một phần giành cho giảm giá vé thu từ hành khách lên tầu cao tốc. Một khi nhà nước đã trợ giá cho ĐSCT thì sẽ khó tránh được việc phải đồng loạt trợ giá cho các phương tiện vận tải cao tốc khác như vận tải hàng không v..v.. Ngày nay Việt Nam đã là thành viên của nền kinh tế toàn cầu và nằm trong tổ chức thương mại thế giới WTO. Vì vậy mà thị trường chuyên chở hành khách Việt Nam phải vận hành theo cơ chế kinh tế thị trường là điều không thể đảo ngược, trong đó quy luật cạnh tranh được xem như là đòn bẩy của sự phát triển tất yếu. --------------- Chú thích: * Số liệu trong niên giám thống kê Đường sắt Việt Nam các năm 2005 -2008. + Trích từ tạp chí GTVT số 7 năm 2007, trang 16, 17 và 62. # Trích trong phần cuối trang số 19 và phần đầu trang 20 của báo cáo.