Đường sắt đô thị đội vốn trăm nghìn tỷ: 'Đâm lao thì phải theo lao'

Điệp khúc đội vốn khủng là chuyện thường thấy ở các dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam

Thông tin từ Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án, điển hình là các dự án đường sắt đô thị. Cụ thể, dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo tăng tổng mức đầu tư từ 19.555 tỷ đồng lên 51.750 tỷ đồng, sau khi thẩm định đang đề nghị điều chỉnh xuống 33.568 tỷ đồng.

Dự án xây tuyến đường sắt đô thị TP. HCM tuyến 1, đoạn Bến Thành - Suối Tiên tăng từ 17.387 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng. Tuyến tàu điện ngầm số 2 TP. HCM tuyến Bến Thành - Tham Lương vay nguồn Đức, ADB, EIB dự kiến tăng từ mức 26.116 tỷ đồng lên 47.603 tỷ đồng. Tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông tăng từ 8.769 tỷ đồng lên 47.325 tỷ đồng.

Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm TP. Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội vay Pháp, ADB, EIB tăng tổng mức đầu tư từ 783 triệu EUR lên 1.176 triệu EUR, đội vốn 393 triệu EUR, tương đương khoảng 10.400 tỷ đồng.

Ngoài ra, tuyến đường sắt đô thị số 1, 2 của TP. HCM và tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo của TP. Hà Nội hiện cũng đang trong quá trình điều chỉnh dự án.

Như vậy, theo tính toán, 5 dự án đường sắt đô thị trên đội vốn tới 132.576 tỷ đồng.

Nhiều tập đoàn Trung Quốc muốn xây đường sắt tại Việt Nam

Trước câu hỏi về hướng xử lý về vốn đối với 5 dự án đường sắt đô thị đội vốn hơn 132.000 tỷ đồng, Chính phủ tiếp tục đứng ra vay tiền phân bổ cho địa phương thực hiện dự án hay sẽ giao cho các địa phương tự vay vốn để làm các dự án, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư Nguyễn Văn Trung cho biết, việc dự án điều chỉnh tăng vốn có nhiều nguyên nhân, do quy mô dự án thay đổi, do biến động về giá.

Trong mỗi dự án, nguồn vốn được xác định theo quy định của luật đầu tư công, phần nào của Ngân sách Trung ương, phần nào của địa phương. Không phải mọi dự án Chính phủ đều vay tiền cho địa phương thực hiện.

Bên cạnh đó, khi vay vốn ODA về để triển khai dự án bao giờ cũng liên quan đến trần nợ công. Do đó, các dự án luôn được xem xét nằm trong trần nợ công cho phép, ông Trung khẳng định.

Về vấn đề này, TS. Lê Đăng Doanh nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương cũng cho rằng, trong bối cảnh kinh tế gặp nhiều khó khăn, ngân sách Nhà nước cho việc chi thường xuyên đang bị cắt giảm, chi phát triển đầu tư chủ yếu phụ thuộc vay vốn ODA, nếu không bố trí được vốn đối ứng sẽ ảnh hưởng rất lớn tới tiến độ của dự án.

Trong khi đó, việc xây dựng đối với 5 dự án đường sắt đô thị đội vốn hiện nay giống như "đâm lao phải theo lao, dự án đã xây dựng đến như vậy rồi buộc phải hoàn thành, nếu để không thì không được", ông Doanh nhìn nhận.

Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh

Tuy nhiên, theo ông Doanh, vấn đề là phải xử lý nguồn vốn như thế nào, ngân sách Nhà nước rõ ràng đang rất hạn chế, ngân sách các địa phương cũng trong hoàn cảnh tương tự, tiếp tục vay ODA cũng không phải dễ dàng vì Việt Nam đã trở thành nước có thu nhập trung bình, không dễ để vay vốn ODA như trước kia. Mặt khác, dù có vay được vốn ODA thì nền kinh tế cũng phải mang thêm một món nợ, đặt thêm gánh nặng cho nền kinh tế.

Bên cạnh đó, ông Doanh cũng đặt câu hỏi về trình độ, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn, thẩm định dự án cũng như trách nghiệm của các cơ quan quản lý nhà nước này khi để dự án đội vốn quá lớn và chậm tiến độ trong suốt thời gian dài.

Trước đó, Bộ Kế hoạch và đầu tư đã đưa 4 nguyên nhân chính dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư của các dự án nói trên. Các nguyên nhân bao gồm:

Thứ nhất là kéo dài thời gian bàn giao mặt bằng dẫn tới phát sinh thêm chi phí. Việc giải phóng, bàn giao mặt bằng thi công chậm dẫn tới trượt giá nguyên vật liệu cũng như giá nhân công, phải điều chỉnh tổng mức đầu tư như dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông.

Thứ hai là do biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu. Thông thường, thời gian thực hiện công tác thiết kế dự án và phê duyệt thiết kế, đấu thầu thi công mất trung bình 2 năm kể từ khi ký Hiệp định vay. Trong thời gian này, sự biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và điều chỉnh tăng lương tối thiểu theo quy định đã dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư.

Thứ ba là tăng khối lượng xây dựng. Bộ Kế hoạch và đầu tư đánh giá hiện nay, Việt Nam chưa có các quy chuẩn, định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị nên việc xác định tổng mức đầu tư của dự án chủ yếu dựa trên suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang xây dựng tại châu Á nên không đạt được độ chính xác tin cậy dẫn tới phải điều chỉnh tổng mức đầu tư.

Thứ tư là năng lực của tư vấn kém. Bộ Kế hoạch và đầu tư cho rằng nhiều tư vấn đưa ra các giải pháp thiết kế, tính toán chưa chính xác chi phí đầu tư các hạng mục, dẫn tới tổng mức đầu tư tăng.

Chẳng hạn, tại dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP. Hà Nội tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, trong quá trình thẩm tra tổng mức đầu tư đã phát hiện nhiều sai sót trong quá trình tính toán chi phí đầu tư như: áp dụng tỷ giá quy đổi, chi phí dự phòng không theo quy định, tính sai khối lượng một số hạng mục kết cấu chính, đặc biệt là chi phí đầu tư hệ thống cơ điện rất cao và không được tư vấn lập dự án phân tích đơn giá chi tiết dẫn tới giá của hệ thống cơ điện cao hơn đơn giá của một số dự án tương tự trong khu vực tới 2 đến 7 lần.

Hay như tại dự án tuyến đường sắt đô thị TP. HCM, tuyến 2, đoạn Bến Thành - Tham Lương, tư vấn đã bỏ sót khối lượng và hạng mục chi phí trong báo cáo khả thi dự án.

An Chi