EU cấm xe động cơ đốt trong năm 2035: Tổng doanh số bán xe bị ảnh hưởng thế nào?

Vấn đề thay đổi chiến lược chuyển đổi

Câu trả lời cho câu hỏi doanh số tăng hay giảm phụ thuộc vào nhiều yếu tố liên quan đến hầu hết mọi khía cạnh của chuỗi giá trị trong ngành ô tô.

EU có thể tin vào việc Thụy Điển đạt được đề xuất của mình với sự gián đoạn tối thiểu hoặc không có sự gián đoạn. Ví dụ: trong 12 năm tới, gần 1/3 (31%) số LV mới được đăng ký vào năm ngoái ở Thụy Điển là xe điện chạy bằng pin (BEV), so với chỉ 18% vào năm 2021 (tăng 67% so với cùng kỳ năm ngoái).

Tuy nhiên, mặt khác, Ý, thị trường LV lớn thứ 3 ở EU đã chứng kiến doanh số (và mức tăng trưởng) BEV giảm từ 67.000 chiếc (5%) vào năm 2021 xuống còn 49.000 chiếc (4%) vào năm ngoái. Mức độ khác biệt cao này giữa các quốc gia thành viên cho thấy đề xuất sẽ khó đạt được như thế nào đối với một số thị trường mà không có tác động trực tiếp so với các thị trường khác.

Điều đó cho thấy rằng, một số lượng lớn các thương hiệu xe hơi đã tuyên bố rõ ràng rằng họ sẽ chuyển sang chạy hoàn toàn bằng điện sớm nhất là vào năm 2027 trong một số trường hợp, mặc dù đối với một số thương hiệu có những cảnh báo phụ thuộc vào điều kiện thị trường. Hơn nữa, một số quốc gia trong EU đã đề xuất chỉ cho phép bán ZEV từ năm 2030 trở đi. Do đó, nếu có sự biến động của thị trường, có lẽ những gì đến sẽ sớm nhất là vào năm 2030 chứ không chỉ vào năm 2035.

Trong số các yếu tố khác, Ý và các thị trường tương tự khác phải đối mặt với hai vấn đề liên quan là tại sao quá trình chuyển đổi hoàn toàn sang BEV có thể khó khăn hơn so với các thị trường khác ở phân khúc xe và giá của BEV. Khoảng 60% tổng số ô tô mới được mua ở Ý năm ngoái là xe thuộc phân khúc A hoặc B, trong khi tỷ lệ trung bình của cả hai phân khúc xe này ở châu Âu cộng lại là 39%. Tuy nhiên, BEV có xu hướng lớn hơn vì nhiều lý do, khoảng 70% số BEV được bán vào năm ngoái tại EU là phân khúc C trở lên.

Các OEM đã ưu tiên phát triển công nghệ xe điện chạy bằng pin trên các mẫu xe cao cấp hơn và lớn hơn. Điều này không có gì đáng ngạc nhiên do chi phí liên quan đến BEV cao hơn. Ví dụ, việc phát triển một chiếc ô tô BEV nhỏ có giá dưới 15-20 nghìn euro có khả năng cạnh tranh và có lợi nhuận vào thời điểm hiện tại là điều gần như không thể, ít nhất là đối với các OEM phương Tây.

Điều này đặt ra câu hỏi liệu phân khúc xe A có biến mất trong tương lai hay không khi chuyển sang xe BEV. Một số OEM kế thừa đã cho biết họ đang lập lại chiến lược từ việc tập trung vào số lượng lớn hơn và đang hướng tới lợi nhuận cao hơn, có xu hướng kích thước lớn hơn. Nếu các OEM chuyển hướng khỏi việc bán các loại xe nhỏ hơn thì các thị trường như Ý có thể gặp tác động bất lợi đối với doanh số bán xe nói chung.

Nhưng mặc dù chiến lược này có ý nghĩa đối với các OEM cũ, nhưng nó cũng mở ra cơ hội cho những người mới tham gia thâm nhập thị trường và giành được chỗ đứng. Hơn nữa, giả sử rằng các OEM có thể tạo ra các BEV nhỏ hơn một cách có lãi trong tương lai, thì từ quan điểm của người tiêu dùng, chúng có ý nghĩa, vì chúng có xu hướng rẻ hơn và tạo ra ít khí thải hơn trong vòng đời so với các phân khúc phương tiện khác.

Nếu xem xét cách các nhà hoạch định chính sách có thể đánh thuế BEV trong tương lai, ví dụ: thuế phát thải vòng đời hoặc thuế trọng lượng (Na Uy gần đây đã đưa ra thuế trọng lượng, bao gồm cả BEV), có nghĩa là những chiếc BEV nhỏ hơn thậm chí còn rẻ hơn và đáng mong đợi hơn, cho thấy rằng rốt cuộc có thể có một chỗ dành cho BEV cỡ nhỏ.

Một trong những nhược điểm chính của BEV là về tổng thể chúng vẫn đắt hơn so với các đối tác ICE của chúng, đặc biệt là trong trường hợp xe không cao cấp và xe thương mại hạng nhẹ. Tuy nhiên, có thể lập luận rằng tổng chi phí sở hữu BEV thấp hơn. Do đó, mức giá ngang bằng vẫn là một điểm thảo luận lớn và vẫn còn câu hỏi về việc liệu giá của BEV ở một số phân khúc nhất định có bao giờ cạnh tranh được hay không. Nếu không thì có khả năng sẽ có tác động đáng kể đến doanh số bán hàng chính, vì hầu hết người mua đều nhạy cảm về giá.

Vấn đề chuỗi cung ứng

Trong những năm gần đây, cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng đã dẫn đến sản lượng bị hạn chế và cho phép các OEM tăng giá và tối đa hóa lợi nhuận, mặc dù khi tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng giảm bớt, chúng ta đã thấy các lực lượng thị trường thúc đẩy giá xe mới giảm, bao gồm cả BEV. Tuy nhiên, năm ngoái, giá nguyên liệu thô của pin và linh kiện tăng, đặc biệt là lithium, dẫn đến chi phí gói pin lithium-ion trung bình tăng, đảo ngược xu hướng gần đây. Xem xét tỷ lệ cao trong tổng chi phí phương tiện mà pin chiếm trong BEV, nếu xu hướng này tiếp tục ngang bằng giá giữa xe BEV và ICE có thể không bao giờ đạt được.

Tuy nhiên, trong khi nguồn cung lithium sẽ khan hiếm, giá của pin lithium-ion sẽ giảm trong thời gian dự báo. Các OEM đang đa dạng hóa hỗn hợp hóa chất pin của họ vì nhiều lý do, bao gồm giảm thiểu rủi ro và chi phí. Ngoài ra, với việc tối ưu hóa các bộ pin, các tế bào có mật độ năng lượng cao có thể không phải lúc nào cũng cần thiết, cho phép công nghệ rẻ hơn, chẳng hạn như LFP và thậm chí có khả năng là natri-ion được phát triển ở quy mô rộng hơn, giúp giảm bớt các hạn chế về nguồn cung và thúc đẩy giảm chi phí. Điều đó nói rằng, nếu lịch sử gần đây là bất cứ điều gì xảy ra thì có thể có một mức độ biến động về giá nguyên liệu thô trong thời gian dự báo có thể ảnh hưởng đến giá cả và tính sẵn có.

Với cơ hội mà BEV mang lại, lợi thế về kỹ thuật và chi phí của một số OEM Trung Quốc đã cho phép họ có được chỗ đứng trên thị trường EU. Mặc dù hiện tại, nhiều người trong số những người mới tham gia này đã định vị mình trong không gian cao cấp, nhưng lợi thế về chi phí, cơ hội thị trường và chân không ô tô nhỏ của họ sẽ cho phép các thương hiệu Trung Quốc lấp đầy khoảng trống, giúp giảm khoảng cách giá giữa BEV và ICE.

Điều đó cho thấy rằng các OEM phương Tây đang tích cực phát triển khả năng BEV của họ theo nhiều cách khác nhau, chẳng hạn như hợp lý hóa quy trình sản xuất của mình, phát triển các nền tảng chạy hoàn toàn bằng điện có thể mở rộng thế hệ tiếp theo, cũng như các cải tiến khác về công nghệ phương tiện, pin và hệ thống truyền động giúp tối đa hóa khả năng cạnh tranh của họ.

Nhìn chung, cuộc cạnh tranh này sẽ giúp giảm giá xe điện trước năm 2035, mặc dù thời điểm cân bằng giá với ICE sẽ khác nhau tùy thuộc vào tình trạng và phân khúc xe.

Vì vậy, xem xét tất cả những điều này và tính đến việc các nhà sản xuất BEV Trung Quốc dẫn đầu về mặt kỹ thuật trong vài năm so với các thương hiệu phương Tây về nguồn nguyên liệu pin, giảm chi phí và công nghệ tích hợp. Một kết quả đối với EU là nhu cầu ô tô sẽ tiếp tục được đáp ứng, không có tác động lớn, bởi sự kết hợp của các sản phẩm chủ yếu là nội địa ở phân khúc trung bình và cao cấp và các sản phẩm không phải nội địa, từ Trung Quốc và Ấn Độ ở các phân khúc giá cả phải chăng hơn , những công ty đã bị các nhà sản xuất ô tô cũ coi là không sinh lợi nhuận.

Ngoài ra, việc giảm chi phí pin sẽ diễn ra đủ nhanh giữa các OEM phương Tây để giấc mơ về BEV giá cả phải chăng trên tất cả các phân khúc thị trường cho thương hiệu của họ trở thành hiện thực. Nếu cả hai kịch bản này đều không xảy ra và những thứ như cơ sở hạ tầng tính phí không được cải thiện, thì một số thị trường châu Âu sẽ phải đối mặt với khả năng doanh số bán hàng cao nhất có thể sụt giảm đáng kể trong những năm 2030.

Khôi Nguyên