Đăng nhập

Đăng nhập để trải nghiệm thêm những tính năng hữu ích
Zalo

'Giải cứu' xe buýt

Loại hình giao thông công cộng xe buýt đang phải đối mặt với những thách thức chưa từng có khi doanh nghiệp vận tải buýt tại Hà Nội xin trả lại tuyến, hay hàng loạt đơn vị kinh doanh vận tải xe buýt tại TP HCM cùng kêu lỗ vì vắng khách. Dư luận cũng đang băn khoăn về trợ giá cho xe buýt tiêu tốn hàng tỷ đồng mỗi năm. Nhiều ý kiến cho rằng: Nếu không cải thiện được tận gốc vấn đề của xe buýt thì đường phố khó thoát cảnh ách tắc. Bên cạnh đó, bài toán đặt ra làm cách nào để người dân sẵn sàng đón nhận xe buýt.

Cảnh tắc đường khiến người đi xe buýt nản lòng.

Cảnh tắc đường khiến người đi xe buýt nản lòng.

Vì sao xe buýt ế?

Chị Đàm Ngọc Hà hiện đang sống tại Khu đô thị Việt Hưng (quận Long Biên, Hà Nội) cho biết: Cách đây 2 năm chị chuyển sang nơi ở mới với kỳ vọng đi xe buýt tới nơi làm việc. Tuy nhiên, sau 2 tháng gắn bó với loại hình công cộng này chị vẫn phải trở lại đi làm bằng xe máy bởi cảnh tắc đường khiến chị thường xuyên đến muộn. Đó là chưa kể, một số tài xế xe buýt còn thiếu văn minh lịch sự, vừa lái xe vừa “buôn” điện thoại, lái xe “đánh võng” gây tâm lý bất an cho hành khách.

Không để hoạt động vận tải hành khách công cộng bị ngắt quãng

Sở GTVT Hà Nội vừa có văn bản hỏa tốc đề nghị Sở Kế hoạch và Đầu tư xem xét phê duyệt kế hoạch lựa chọn nhà thầu thực hiện các khối lượng công việc còn lại của 5 gói thầu cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt (tuyến số 41, 42, 43, 44, 45) sau khi hoàn thành quyết định chấm dứt hợp đồng thầu với Công ty TNHH Bắc Hà (Công ty Bắc Hà).

Theo Sở GTVT Hà Nội, các tuyến buýt trên sẽ kết thúc hợp đồng thầu cũ với Công ty Bắc Hà từ 1/8/2022, vì vậy để đảm bảo các tuyến buýt được vận hành liên tục không bị gián đoạn, ảnh hưởng nhu cầu đi lại hàng ngày của người dân cũng như chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TP, công tác lựa chọn nhà thầu đối với 5 tuyến buýt này phải thực hiện xong trước 31/7/2022 để đơn vị trúng thầu có thời gian chuẩn bị phương án thực hiện hợp đồng mới từ ngày 1/8. Do đó, Sở GTVT Hà Nội đề nghị Sở Kế hoạch và Đầu tư khẩn trương phê duyệt.

Anh Trần Huy Tuấn, Khu đô thị Linh Đàm (quận Hoàng Mai, Hà Nội) dù muốn đi làm bằng xe buýt để tiết kiệm tiền xăng xe nhưng cảnh tắc đường mỗi sáng trên tuyến đường Giải Phóng cũng như phải ngồi đợi rất lâu khiến anh từ ý bỏ ý định đi xe buýt.

“Xe buýt chưa tạo được sự thuận lợi cho hành khách, vì thế nó luôn trong cảnh đìu hiu vắng vẻ. Bên cạnh đó, nhiều lúc cách hành xử của nhà xe còn khiến du khách bức xúc…”, anh Tuấn chia sẻ, đồng thời mong muốn có sự cải thiện để mỗi khách hàng khi sử dụng xe buýt sẽ thực sự thấy đó là một lựa chọn văn minh.

Nêu nguyên nhân xe buýt ế khách, anh Nguyễn Văn Đông ở TP HCM cho biết: Hiện nay ở TP HCM, xe buýt ế vì đi xe máy và ô tô tiện lợi hơn, ngoài tiền xăng chi phí cho việc đậu xe và gửi xe rất rẻ, thậm chí miễn phí.

Là người từng sống ở nước ngoài, anh Đông chia sẻ kinh nghiệm: Ở 2 thành phố Paris và Marseilles (Pháp), người dân nội ô không mua xe vì nhà nước cấm đỗ xe ở nội ô kể cả trong hẻm, đỗ xe trái phép bị phạt rất nặng, người dân ngoại ô có ô tô nhưng đi làm bằng xe buýt vì không có chỗ đỗ xe.

Ở Singapore để sở hữu một chiếc ô tô phải chi phí rất cao, rồi phải mua chỗ đỗ xe đắt đỏ, do đó người dân buộc phải đi xe buýt.

“Muốn giảm tắc đường thì phải buộc người đi xe cá nhân phải chi nhiều tiền như Singapore. Cần phải buộc người dân đi xe buýt bằng cách cấm đỗ xe ở lòng đường, lề đường, trong ngõ ở trung tâm các thành phố. Ở các bãi giữ xe trong nhà tăng phí gửi xe lên theo giờ, như vậy người dân bị buộc phải đi xe buýt, xe cá nhân ra đường sẽ giảm 50%”, anh Đông đề xuất.

Giới chuyên gia cũng bày tỏ, xe buýt chưa chứng minh được sức hấp dẫn, cũng như tiện ích nên chưa đủ để người dân bỏ sử dụng phương tiện cá nhân.

Ông Nguyễn Văn Thanh - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, thực trạng hoạt động của xe buýt công cộng tại các đô thị lớn, đặc biệt là 2 thành phố Hà Nội và TP HCM còn nhiều vấn đề tồn tại nhưng chưa giải quyết được.

Đặc biệt, sau đợt giãn cách xã hội để phòng chống Covid-19 và cơn “bão giá” xăng dầu vừa qua đã đẩy các doanh nghiệp vận tải xe buýt vào tình thế hết sức khó khăn.Từ đó tạo ra một vòng luẩn quẩn. Hành khách thì quay lưng với xe buýt, nhiều người cảm thấy không còn thói quen đi xe buýt bởi mất mấy tháng, thậm chí cả năm không đi, và họ đã dần quen đi xe cá nhân nên muốn phục hồi lại càng khó khăn hơn…

Giảm gánh nặng trợ giá

Giữa hàng loạt cái khó của xe buýt, dư luận đặt câu hỏi tại sao được trợ giá hàng ngàn tỷ đồng mỗi năm nhưng nhiều công ty xe buýt vẫn than lỗ, thậm chí đã có doanh nghiệp xin trả lại tuyến. Cụ thể Công ty TNHH Bắc Hà sau 17 năm khai thác phải xin trả lại 5 tuyến xe buýt do tình hình kinh doanh thê thảm, ngân hàng siết nợ, dẫn đến không cầm cự nổi. Liệu cơ chế trợ giá có còn phù hợp hay đó là sự lãng phí ngân sách nhà nước?

“Mọi sự ưu đãi từ Nhà nước, từ các thành phố hay công tác tuyên truyền cho người dân đi xe buýt tôi nhận thấy chưa thỏa đáng. Đấy là khó khăn mà chúng ta cần phải bàn, đề nghị với Nhà nước, với 2 thành phố lớn có những chính sách để giải quyết tốt hơn”, ông Nguyễn Văn Thanh đề nghị.

Trong cuộc Hội thảo “Giải pháp phát triển vận tải khách công cộng” mới đây, ông Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông (Bộ Giao thông vận tải) cho biết, toàn quốc có 57/63 tỉnh, thành phố có hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

Trong đó, Hà Nội và TP HCM có mạng lưới phát triển nhất. Song thị phần đảm nhận của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt còn rất thấp. Hà Nội đáp ứng 17,03% nhu cầu đi lại.

TP HCM khoảng 9,2%, bao gồm cả tuyến cố định liên tỉnh. Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ khoảng 1%, các địa phương còn lại đều ở mức dưới 1% (số liệu tính năm 2019, trước khi có dịch Covid-19).

Về trợ giá, theo ông Mười, hiện trên địa bàn cả nước chỉ có ở Hà Nội và TP HCM có hình thức trợ giá từ nhà nước (tại Hà Nội là 114 tuyến và TP HCM có 101 tuyến có trợ giá). Các tỉnh, thành phố còn lại hoạt động trợ giá mới chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ một phần kinh phí và cho một số tuyến.

Được biết, trung bình mỗi năm Hà Nội sẽ trợ giá cho loại hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt khoảng 1.000 tỷ đồng (trong điều kiện bình thường). Còn tại TP HCM, việc trợ giá được thực hiện theo Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND ngày 30/5/2014 của UBND TP HCM. Năm 2021, TP HCM trợ giá 643,95 tỷ đồng, hệ thống buýt vận chuyển sản lượng hành khách 49,91 triệu lượt, còn năm 2022, số tiền trợ giá là 1.256,24 tỷ đồng, sản lượng hành khách chưa có thống kê.

Từ việc ngân sách trợ giá ngày càng phình to nhưng chất lượng càng đi xuống, khách đi xe cũng giảm, các chuyên gia giao thông cho rằng, giá cả không phải là yếu tố quyết định việc người dân chọn xe buýt hay không.

Bởi vậy, cũng có một thực tế, khi những nơi không được trợ giá, xe buýt lại hoạt động hiệu quả, như trên địa bàn tỉnh Bắc Giang đang có 8 tuyến xe buýt với 125 xe hoạt động. 100% số tuyến đều không được trợ giá. Kinh nghiệm của Bắc Giang là, để xe buýt tồn tại, phát triển, quan trọng nhất vẫn là đảm bảo chất lượng phục vụ. Tiếp đó, chất lượng phương tiện phải tốt, xe đi phải sạch, xe chạy lúc nào cũng có điều hòa mát rượi, thái độ phục vụ thân thiện.

Vì vậy, khách sẵn sàng đứng chờ tại điểm thêm 5-10 phút để chọn xe đi. Tại Nghệ An, hiện có 5 doanh nghiệp khai thác 16 tuyến buýt, với tổng số 211 phương tiện. Điều đặc biệt là từ khi thành lập đến nay, 100% các doanh nghiệp tự cân đối doanh thu mà không nhận bất cứ sự hỗ trợ về giá nào từ địa phương.

Hay ở phía Nam, doanh nghiệp vận tải Phương Trang lại “bơi ngược dòng” khi mở thêm 8 tuyến xe buýt mới tại Khánh Hòa và các tuyến buýt của Phương Trang cũng được đón nhận tại TP HCM.

Liên quan tới thực tế trên, TS Thạch Minh Quân - giảng viên Khoa Vận tải - Kinh tế, Trường ĐH Giao thông vận tải nhìn nhận: Để giữ được hành khách sử dụng phương tiên vận tải mà không bị thua lỗ, việc bảo đảm chất lượng xe, chất lượng dịch vụ, phục vụ là rất quan trọng. Ngoài ra, cũng cần phải bảo đảm các yếu tố khác như an toàn khi xe chạy trên đường và tuyệt đối không để xảy ra các tệ nạn trên xe như trộm cắp. Có như vậy thì “thượng đế” sẽ rất sẵn lòng chờ đợi xe buýt tại các bến xe.

“Về vấn đề một số doanh nghiệp buýt được trợ giá nhưng vẫn kêu thua lỗ, tôi cho rằng các tuyến vận tải hành khách công cộng của các doanh nghiệp được trợ giá không thể bị lỗ khi khai thác vận hành”, TS Quân khẳng định.

Do đó, nhiều ý kiến cho rằng, cần sớm giải bài toán càng được đầu tư ngân sách, hành khách vận tải công cộng càng giảm.

Cần tư nhân vào cuộc?

Mặc dù xe buýt đang tồn tại nhiều vấn đề khiến người dân chưa mặn mà sử dụng, nhưng theo nhận định của các chuyên gia, trong tương lai gần, xe buýt phải là phương tiện chủ lực trong vận tải hành khách công cộng để giảm ùn tắc giao thông.

Tại tọa đàm “Để xe buýt thực sự là một lựa chọn văn minh” vừa qua, theo TS Lưu Bình Nhưỡng - Phó Trưởng ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, chính sách phải đảm bảo tạo ra môi trường pháp lý tốt, tạo ra điều kiện tốt về hạ tầng và tạo ra được chất lượng.

TS Lưu Bình Nhưỡng đồng tình với quan điểm là xe buýt cần trợ giá vì xe buýt là giao thông công cộng và trợ giá ở đây phải được xác định là không phải trợ giá để làm được xe buýt mà trợ giá với đối tượng nhất định trong xã hội. Xe buýt phục vụ đối tượng ấy thì được lấy tiền trợ giá để phục vụ.

“Chúng ta tính trong phạm vi 1 thành phố, có biết bao nhiêu đối tượng có thể được trợ giá và đi xe buýt. Ví dụ công nhân, người nghèo, người có công cách mạng… Chúng ta thực hiện các chính sách xã hội đồng thời với các dịch vụ công này thì đương nhiên là trợ giá. Chứ không thể vì làm ăn thua lỗi mà cần Nhà nước trợ giá. Chúng ta trợ giá phải có mục tiêu. Như vậy là rất rõ giữa kinh tế và xã hội và mới tạo sự công bằng”, TS Lưu Bình Nhưỡng phân tích.

Đề cập tới những giải pháp mang tính đột phá cho xe buýt, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai - nguyên Trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Trường ĐH Bách khoa TP HCM nêu giải pháp cần mạnh dạn thay đổi hoàn toàn hệ thống và quản lý điều hành xe buýt hiện nay (do Trung tâm Quản lý giao thông công cộng đảm nhận) sang hình thức tư nhân tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). “Tôi tin chắc tư nhân sẽ đưa đến sự thay đổi lớn, thu hút hành khách đi xe, giảm được trợ giá”.

Đồng quan điểm, ông Lê Trung Tính - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP HCM kiến nghị: Cần phải để tư nhân vào tham gia càng nhiều càng tốt. Trước mắt, cần tổ chức tổng kết giữa mô hình trợ giá và không trợ giá hay dở thế nào, thậm chí phải học hỏi ở các tỉnh, thành khác để có biện pháp phù hợp, hiệu quả.

TS Nguyễn Sĩ Dũng - nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội: Lựa chọn doanh nghiệp đủ năng lực

Trước hết tính đến đổi mới và nghiên cứu xây dựng một quy hoạch rất khoa học, nâng cao chất lượng hệ thống xe buýt. Tiếp theo, áp dụng cơ chế thị trường để chọn được những doanh nghiệp đủ năng lực nhất cung cấp dịch vụ này.

Đây là một dịch vụ công, nói về thuận lợi, doanh nghiệp có thương quyền rất lớn. Những doanh nghiệp xứng đáng cả về văn hóa phục vụ cả về chất lượng phục vụ thì nên được lựa chọn.

Ông Nguyễn Trọng Thông - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải công cộng Hà Nội: Cần ưu tiên cho phương tiện công cộng

Muốn không lãng phí tiền ngân sách trợ giá hàng năm, ngoài thay đổi cách trợ giá, Hà Nội cần ưu tiên cho phương tiện công cộng, bố trí làn đường riêng để xe buýt đi nhanh hơn xe cá nhân.

Toàn bộ mạng lưới xe buýt trợ giá hiện nay sử dụng một hệ thống vé duy nhất với 3 loại hình vé: vé lượt, vé tháng, thẻ miễn phí.

Trong khi đó, còn thiếu các loại hình vé ngày, vé tuần phục vụ cho các đối tượng đi lại xe buýt trong thời gian ngắn. Điều này cũng cần khắc phục để tăng thêm nhu cầu của người dân.

H.NHÂN - H.DƯƠNG

Nguồn Đại Đoàn Kết: http://daidoanket.vn/giai-cuu-xe-buyt-5692700.html