Giải pháp sốc để buýt thực sự là cứu cánh

Đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu vẫn là học sinh, sinh viên - Ảnh: Khánh Linh

Vì sao buýt chưa xứng tiềm năng?

Trong khoảng 2 năm trở lại đây, dịch vụ vận tải hành khách nói chung và xe buýt nói riêng được Hà Nội đặc biệt quan tâm đầu tư khi tăng từ 60 tuyến buýt trợ giá lên 108 tuyến. Chất lượng xe buýt cũng tăng với việc xe đi đúng giờ, sạch mát, có wifi và ứng dụng tìm kiếm xe buýt.

Việc lấy vận tải hành khách công cộng làm trọng tâm khi phát triển đô thị là xu thế tất yếu để vừa giúp giảm tai nạn, ùn tắc giao thông vừa bảo vệ môi trường. Nhưng trên thực tế lượng hành khách đi xe buýt có thời điểm giảm không phanh. Năm 2016, theo số liệu điều tra của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (TRANSERCO), học sinh, sinh viên vẫn là đối tượng sử dụng xe buýt nhiều nhất, nhưng chỉ chiếm 37% trong khi năm 2011 là 57%.

Tiềm năng vận tải tăng, nhưng tỉ lệ người đi xe buýt lại không tăng tương xứng. Điều đó khiến tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn ra nghiêm trọng. Đáng nói hơn, khi lượng hành khách đi xe buýt đã có dấu hiệu tăng trở lại trong thời gian gần đây, thống kê cho thấy, hành khách đa phần vẫn là học sinh, sinh viên, người già. Hay nói cách khác đó là những người “người có thu nhập thấp không có tiền để mua xe máy riêng”.

Cán bộ, công chức, người có thu nhập cao ít đi xe buýt hơn hẳn. Điều này ngược hoàn toàn so với các nước phát triển khi người đi làm và người có thu nhập trung bình khá trở lên thường sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

Tâm lý sinh viên tốt nghiệp cần có một chiếc xe máy để mưu sinh đã ăn sâu vào gốc rễ của cả phụ huynh lẫn học sinh. Mỗi năm, dịp sinh viên tốt nghiệp và đi làm chính là lúc xe máy bán chạy nhất, cho dù nhiều công việc ít yêu cầu di chuyển linh hoạt họ vẫn sính xe cá nhân hơn xe buýt. Số lượng phương tiện tăng gần bằng số dân của thành phố trừ người già, trẻ nhỏ và một bộ phận người không đi xe máy. Mỗi người dân Hà Nội sở hữu xấp xỉ 1,5 chiếc xe máy làm thành phố càng thêm ngột ngạt. Đó là chưa kể sau này ô tô cá nhân nhiều lên, đường phố Hà Nội không khác gì “bãi đỗ xe di động”.

Phải có giải pháp mạnh

Muốn xe buýt trở thành phương tiện vận tải chủ lực trong giao thông đô thị, để đến năm 2030 khi xe máy bị hạn chế, bộ mặt đô thị Hà Nội sẽ sánh ngang với các thành phố tân tiến thế giới như: Tokyo, New York, Thượng Hải… cần nhiều giải pháp mạnh, thậm chí lúc đầu gây sốc cho nhiều người.

Theo tôi, đầu tiên, cần nghiên cứu kỹ trước khi mở đường mới. Đó phải là con đường cho tương lai và lâu dài, tức là dành cho xe buýt và tàu cao tốc, tránh việc mở đường manh mún không có quy hoạch, mở được một thời gian tắc lại phải mở, lại giải phóng mặt bằng.

Ví dụ điển hình như TP Côn Minh (Trung Quốc) có quy hoạch tổng thể làng đại học, làng đô thị, nhà ga, đường bộ khiến cho người dân “ít phải tham gia giao thông bằng xe cá nhân”. Lòng đường rộng tới 30m cho 6 làn xe nhưng cũng rất ít xe lưu thông. Điều này khó với một đô thị cổ như Hà Nội, nhưng với các tuyến đường chuẩn bị mở hoàn toàn có thể kiểm soát được.

Ban tổ chức nhận tác phẩm dự thi từ ngày 28/8/2018 - 1/8/2019
(Thời gian tính theo dấu bưu điện)

Địa chỉ nhận bài dự thi: Báo Giao thông, số 2 Nguyễn Công Hoan, Ba Đình, Hà Nội

Email: cuocthigtvt@baogiaothong.vn Điện thoại đường dây nóng: 0914799709

Ghi rõ trên bì thư hoặc email: “Bài tham dự Cuộc thi Báo chí viết về giao thông vận tải” và thông tin cá nhân: Tên thật, địa chỉ, điện thoại, email để tòa soạn tiện liên lạc

Giải pháp thứ hai là nên xây dựng đường dành riêng cho xe buýt và đẩy nhanh đề án cấm xe máy trong nội thành. Các giải pháp này đang có nhiều ý kiến trái chiều trong xã hội, nhưng sớm muộn cũng phải thực hiện.

Vốn dĩ xe buýt là ôtô và đi nhanh hơn xe máy, nhưng vì trong giao thông hỗn hợp xe máy chiếm đường của xe buýt khiến cho xe buýt vô hình gây thêm tắc đường tại các nút thắt giao thông. Vì thế, cần xây dựng đường dành riêng cho xe buýt mà hiện nay mới có xe buýt BRT làm được. Đi kèm với đường riêng cho xe buýt đó là đường riêng cho người đi bộ để kết nối với xe buýt.

Giải pháp thứ ba, phải đẩy mạnh phát triển các bãi đỗ xe trung chuyển. Đó là các bãi đỗ xe cá nhân của người dân đi từ nhà ra để tiếp cận xe buýt. Người dân thường ngại đi từ nhà ra trạm xe buýt nên hay đi xe cá nhân ra trạm nhưng lại không có bãi trông giữ khiến họ thường đi làm bằng xe cá nhân. Ở nước ngoài các bãi đỗ xe tiếp cận xe buýt được gọi là Park - and - Ride parking. Bên cạnh đó, đẩy mạnh phát triển xe buýt mini có thể đi vào nhiều đường nhỏ, rút ngắn khoảng cách tiếp cận xe buýt xuống dưới 500m.

Giải pháp thứ tư là tuyên truyền qua các tổ chức đoàn thể. Để đi từ lạc hậu lên văn minh cần phải có công tác tuyên truyền, giải thích mới giúp đại bộ phận người dân thấy và hiểu mà làm theo. Hiện nay, với tư duy người nghèo mới đi xe buýt, người thu nhập ổn định đi xe máy và người giàu đi ôtô, tự chúng ta đang kìm hãm chính mình bước lên một nấc của văn minh đô thị. Tuyên truyền phải có chiều sâu cho các đối tượng cụ thể như học sinh, công nhân viên chức, người có thu nhập cao và có tính đồng bộ trong nội dung tuyên truyền.

Cuối cùng đó là tăng thuế môi trường đối với xăng dầu. Điều này hoàn toàn có cơ sở vì phù hợp với sự phát triển kinh tế nước ta hiện nay. Đặc biệt, xăng dầu là nhiên liệu thải ra nhiều khí thải độc hại tới sức khỏe con người nên tăng thuế để hạn chế phương tiện cá nhân cũng như có đủ tiền thuế để đầu tư lại vào môi trường. Như tại Chile, mới đây đã cấm hoàn toàn sử dụng túi nhựa vì mục đích bảo vệ môi trường. Việc chúng ta nên tăng thuế bảo vệ môi trường hợp với xu thế chung của thế giới để bảo vệ trái đất.

Nguyễn Văn Công (Trường ĐH Kinh tế - ĐHQGHN, số 144 Xuân Thủy, Hà Nội)