Gián đoạn hàng hải ở Biển Đỏ gây sức ép nhà xuất khẩu Trung Quốc

Hồi cuối tháng 12, Cosco (Trung Quốc), hãng vận tải biển lớn thứ tư thế giới, thông báo tạm dừng vận chuyển hàng qua Biển Đỏ do phiến quân Houthi leo thang các vụ tấn công. Ảnh: strategicanalysis.org

Lợi nhuận bị xóa sạch vì chi phí vận chuyển tăng vọt

Đối với doanh nhân Han Changming, tình trạng gián đoạn vận chuyển hàng hóa qua Biển Đỏ ở Trung Đông đang đe dọa sự tồn vong của công ty thương mại của ông ở tỉnh Phúc Kiến, phía đông Trung Quốc.

Trao đổi với Reuters, Han, người xuất khẩu xe do Trung Quốc sản xuất sang châu Phi và nhập khẩu xe địa hình từ châu Âu, cho biết chi phí vận chuyển một container từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng lên khoảng 7.000 đô la Mỹ từ mức 3.000 đô la vào tháng 12-2023 sau khi phiến quân Hồi giáo Houthi được Iran hậu thuẫn ở Yemen leo thang các cuộc tấn công vào các tàu thương mại đi qua Biển Đỏ.

“Tình trạng gián đoạn vận chuyển đã xóa sạch lợi nhuận vốn đã mỏng manh của chúng tôi”, ông nói, đồng thời cho biết phí bảo hiểm vận chuyển cao hơn cũng đang gây tốn kém hơn cho Fuzhou Han Changming International Trade Co., công ty mà ông thành lập năm 2016.

Xuất khẩu sang châu Âu và châu Phi chiếm 40% tổng hoạt động kinh doanh của Fuzhou Han Changming International Trade. Vì vậy, Han Changming đã khẩn thiết đề nghị các nhà cung cấp và khách hàng gánh một số chi phí tăng thêm để duy trì hoạt động của công ty. Ông cho biết thời gian vận chuyển đối với một số đơn hàng bị chậm tới vài tuần.

Khủng hoảng hàng hải ở Biển Đỏ xảy ra đúng lúc nhiều công ty Trung Quốc gặp khó khăn về hậu cần trước Tết Nguyên đán, khi khoảng 300 triệu công nhân nhập cư nghỉ phép và gần như tất cả các nhà máy ở Trung Quốc đóng cửa. Điều này khiến họ phải sốt sắng đặt tàu để vận chuyển trước các đơn hàng sang châu Âu và Mỹ.

Việc các hãng vận tải biển chuyển hướng từ Biển Đỏ, tuyến đường ngắn nhất từ châu Á đến châu Âu đi qua kênh đào Suez, để đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở rìa phía nam của Nam Phí, có thể kéo dài lịch trình vận chuyển thêm hai tuần. Điều này làm giảm công suất container toàn cầu và gián đoạn chuỗi cung ứng vì tàu phải mất nhiều thời gian hơn để quay trở lại các cảng ở Trung Quốc để bốc hàng. Theo công ty nghiên cứu BMI, một số công ty hậu cần báo cáo tình trạng thiếu container tại cảng Ninh Ba-Chu Sơn ở Trung Quốc, một trong những cảng container bận rộn nhất thế giới.

Theo Viện Trung Đông, tổ chức tư vấn có trụ sở tại Washington, kênh đào Suez là tuyến đường chính cho các chuyến hàng hóa vận chuyển sang phương Tây của Trung Quốc, bao gồm khoảng 60% lượng hàng xuất khẩu sang châu Âu.

Stefan Angrick, phó giám đốc và nhà kinh tế cấp cao của Moody’s Analytics, cho biết công ty vận tải biển lớn nhất Trung Quốc, Cosco, đã buộc phải thay đổi lộ trình vận chuyển để tránh đi qua Biển Đỏ, làm tăng chi phí cho các nhà xuất khẩu và gây ra sự chậm trễ.

“Vào thời điểm nền kinh tế Trung Quốc có vẻ không ở trạng thái tốt nhất, tôi nghĩ đó là một cơn gió ngược không mong muốn”, ông nói.

Các nhà cung cấp nhỏ chịu sức ép lớn

Sự gián đoạn hơn nữa ở Biển Đỏ sẽ gây áp lực lên nền kinh tế Trung Quốc, vốn đang đối mặt với khủng hoảng bất động sản, nhu cầu tiêu dùng yếu, dân số giảm và tăng trưởng toàn cầu chậm chạp.

“Một số công ty có thể xem xét chuyển nhiều hoạt động sản xuất hơn sang Ấn Độ, nơi gần châu Âu so với Trung Quốc hơn một tuần vận chuyển đường biển”, Marco Castelli, người sáng lập IC Trade, công ty xuất khẩu linh kiện cơ khí do Trung Quốc sản xuất sang châu Âu, nói.

Yang Bingben, công ty sản xuất van sử dụng trong công nghiệp ở Ôn Châu, cho biết, trong tuần này, một khách hàng ở Thượng Hải giảm đơn đặt hàng 75 van dự định lắp vào máy móc để xuất khẩu ra nước ngoài xuống còn 15 van do chi phí vận chuyển tăng vọt.

Ông đang xem xét lại nhu cầu nhân sự năm nay vì không bảo đảm trả lương đầy đủ cho công nhân dựa trên khối lượng công việc họ làm.

Theo Mike Sagan, Phó chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng và vận hành của KidKraft, nhà sản xuất thiết bị vui chơi ngoài trời và đồ chơi bằng gỗ có trụ sở tại Thâm Quyến, nhiều khách hàng châu Âu đang yêu cầu tạm dừng giao hàng.

Sagan cho biết điều đáng lo ngại là tác động lan tỏa sang các nhà cung cấp nhỏ, với tỷ suất lợi nhuận eo hẹp, vì họ sẽ là những người cuối cùng nhận được khoản thanh toán nhưng lại rất quan trọng đối với chuỗi cung ứng.

Theo Marco Castelli, các nhà máy ở Trung Quốc chỉ được thanh toán khi hàng hóa đến đích. “Vì vậy, nếu thanh toán bị chậm, họ không thể trả tiền cho nhà cung cấp và trả lương cho công nhân. Trung Quốc rất thành công trên thị trường toàn cầu nhờ các công ty sản xuất có biên lợi nhuận rất nhỏ. Khi họ có khối lượng đơn hàng lớn, tiền sẽ chảy vào. Nhưng khi dòng tiền dừng chảy, họ sẽ gặp vấn đề lớn”, Castelli nói.

Tại thành phố Đông Quản ở Đồng bằng sông Châu Giang, Gerhard Flatz, giám đốc của nhà sản xuất đồ thể thao cấp KTC, đang lo rằng nhiều công ty ở Trung Quốc có tỷ suất lợi nhuận thấp sẽ sụp đổ. “Họ đang gặp khó khăn và giờ đây họ đối mặt với một cuộc khủng hoảng hậu cần khác. Đến một lúc nào đó nhiều công ty sẽ phải đóng cửa”, ông nói.

Bắc Kinh kêu gọi chấm dứt quấy rối tàu dân sự ở Biển Đỏ

Sự gián đoạn của một trong những tuyến hàng hải bận rộn nhất thế giới bộc lộ tính dễ bị tổn thương của nền kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu của Trung Quốc trước những biến động về nguồn cung và những cú sốc về nhu cầu bên ngoài.

Trong bài phát biểu tại Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) ở Davos hôm 16-1, Thủ tướng Trung Quốc Lý Cường nhấn mạnh sự cần thiết phải giữ cho chuỗi cung ứng toàn cầu “ổn định và thông suốt”, nhưng không đề cập cụ thể đến Biển Đỏ.

Hôm 18-1, Bộ Thương mại Trung Quốc kêu gọi “tất cả các bên liên quan” đảm bảo an toàn hàng hải ở Biển Đỏ khi giới phân tích cảnh báo các cuộc tấn công của phiến quân Houthi vào các tàu thương mại đe dọa nền kinh tế lớn thứ hai thế giới.

Trung Quốc đưa ra lời kêu gọi này sau khi Mỹ được cho là đã liên hệ với Trung Quốc để hỏi liệu nước này có thể gây áp lực lên Iran, nước ủng hộ lực lượng Houthi, hay không.

“Biển Đỏ là tuyến đường thương mại quốc tế quan trọng. Trung Quốc sẽ tăng cường phối hợp với các bộ phận liên quan theo dõi chặt chẽ diễn biến và cung cấp hỗ trợ kịp thời cho các doanh nghiệp ngoại thương”, người phát ngôn của Bộ Thương mại Trung Quốc cho biết trong một tuyên bố.

Đến hôm 19-1, Bộ Ngoại giao Trung Quốc kêu gọi chấm dứt “quấy rối tàu dân sự” ở Biển Đỏ. Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc Mao Ning nhấn mạnh, các cuộc tấn công vào tàu thương mại phải dừng lại “để duy trì dòng chảy thông suốt của chuỗi sản xuất và cung ứng toàn cầu cũng như trật tự thương mại quốc tế”.

Tuy nhiên, Trung Quốc nhắc lại rằng căng thẳng ở Biển Đỏ có liên quan đến cuộc chiến giữa Israel và Hamas ở Dải Gaza. “Ưu tiên hàng đầu là dập tắt chiến tranh ở Dải Gaza càng sớm càng tốt để ngăn chặn xung đột bùng phát”, người phát ngôn nói.

Bắc Kinh đã nỗ lực xây dựng mối quan hệ chặt chẽ ở Trung Đông và ủng hộ người Palestine trong cuộc xung đột ở Dải Gaza. Cho đến nay, nước này giữ thái độ trung lập trước các cuộc tấn công tàu thương mại của lực lượng Houthi.

Các nhà phân tích cho rằng sự hỗ trợ của Iran dành cho lực lượng Houthi là một thử thách đối với mối quan hệ của Trung Quốc trong khu vực. Trung Quốc nhập khẩu khoảng một nửa lượng dầu thô từ Iran và các nước khác ở Trung Đông.

Theo Yin Gang, chuyên gia về các vấn đề Trung Đông, dù lực lượng Houthi không tấn công các tàu hàng của Trung Quốc nhưng sự gián đoạn đã làm tăng chi phí vận chuyển và gây ra “tổn thất lớn” cho các công ty Trung Quốc.

“Tuyến đường vận chuyển qua Biển Đỏ có tầm quan trọng rất lớn đối với các tàu buôn Trung Quốc. Dù các chuyến hàng từ các nước như Trung Quốc có thể an toàn nhưng chi phí vận chuyển đã tăng lên. Đó là điều rất tồi tệ đối với Trung Quốc”, ông nói.

Theo các nhà phân tích, Trung Quốc có thể sẽ không can thiệp trực tiếp thông qua các hoạt động quân sự hoặc bằng cách gây áp lực lên Iran. Thay vào đó, Bắc Kinh chỉ đưa ra những tuyên bố chung chung về tầm quan trọng của các tuyến hàng hải quốc tế. “Iran ủng hộ lực lượng Houthi, vì vậy Trung Quốc sẽ không thỏa thuận trực tiếp với Iran về vấn đề Biển Đỏ”, Yin Gang nhận định.

Theo Reuters, Financial Times

Chánh Tài