Gỡ khó cho ngành đường sắt

Ngành đường sắt Việt Nam đang chờ một sự đột phá.

Hơn 11 nghìn nhân viên đường sắt bị nợ lương

Trước những khó khăn của ngành đường sắt, tại cuộc họp Thường trực Chính phủ ngày 24/2, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã chỉ đạo: “Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính cùng các bộ, ngành liên quan thống nhất có giải pháp khẩn trương tháo gỡ vướng mắc về kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, không được để ảnh hưởng đến đời sống người lao động; Bên cạnh đó, phải bảo đảm thực hiện đúng, tuân thủ quy định pháp luật, trường hợp cần thiết, báo cáo cấp có thẩm quyền theo quy định”.

Mới đây, tại buổi làm việc giữa Tổ công tác của Thủ tướng với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết: Nếu đến tháng 3/2020, việc giao dự toán ngân sách chưa được thực hiện, hoạt động chạy tàu trên toàn quốc có thể phải tạm dừng vì không có tiền trả lương cho nhân viên tuần đường, gác chắn... “VNR đang phải nợ lương của hơn 11.000 nhân viên ngành đường sắt. Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đưa ra cảnh báo về việc có thể phải dừng hoạt động chạy tàu trên toàn quốc do những bất cập trong vấn đề giao dự toán ngân sách cho ngành hiện nay” - ông Vũ Anh Minh thông tin.

Vốn duy tu, bảo dưỡng hiện đang “kẹt”

Được biết, VNR là một trong 5 doanh nghiệp lớn thuộc bộ GTVT nhưng có nhiều nét đặc thù khi vừa tiến hành các hoạt động kinh doanh vận tải hàng khách, hàng hóa bằng đường sắt, vừa hoạt động như một doanh nghiệp công ích được giao quản lý, khai thác sử dụng vốn, tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt cả nước và bảo trì hệ thống này hàng năm. Trước đây, dưới thời Bộ GTVT quản lý, tổng công ty vẫn được Nhà nước giao dự toán hàng năm (cỡ 2.800-3.000 tỉ đồng/năm) để duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt. Doanh nghiệp này lại đặt hàng 20 công ty con là các công ty cổ phần thực hiện nhiệm vụ này (cho đến hết năm 2019, theo Nghị quyết của Quốc hội).

Đến đầu năm 2020, Bộ GTVT không thể giao dự toán cho TCT được nữa vì vướng điều 49 của Luật Ngân sách nhà nước (Bộ chỉ giao dự toán và đặt hàng các doanh nghiệp thuộc bộ). Trong khi VNR không phải là doanh nghiệp thuộc bộ nữa. Như vậy, dự toán chừng 2.800 tỉ đồng để duy tu hạ tầng đường sắt bị “treo” lại.

Làm rõ hơn về vấn đề này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông giải thích, vướng mắc trong việc giao vốn bảo trì là khó khăn lớn nhất hiện nay khi chuyển giao Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam dù hoạt động và kinh doanh chủ yếu trên hạ tầng của Nhà nước, nhưng hiện cơ chế giao hay khai thác hạ tầng như thế nào, chuyển nhượng hay cho thuê cũng chưa được xác định. Về vốn đầu tư thì phần lớn là của Nhà nước, kể cả đầu tư nâng cấp cải tạo và vốn đầu tư cho duy tu, bảo dưỡng.

Theo Thứ trưởng Đông, vốn duy tu, bảo dưỡng hiện đang “kẹt” vì hiện các quy định pháp luật chưa đồng bộ dẫn đến việc chưa thể giao Tổng công ty. Trường hợp giao cho Cục Đường sắt Việt Nam là đơn vị trực thuộc Bộ, cơ quan này sẽ đặt hàng thực hiện nhiệm vụ công ích bảo trì với Tổng công ty hoặc các đơn vị duy tu đường sắt theo các quy định pháp luật. Tuy nhiên, cơ chế liên quan cũng chưa được xây dựng đồng bộ, vì thế rất khó trong triển khai thực hiện vốn duy tu bảo dưỡng.

Cần quyết tâm cao, biện pháp mạnh

Khó khăn chồng chất khó khăn khi thị phần của ngành liên tục giảm sút, và chỉ chiếm dưới 1% năm 2019. VNR thông tin: Nếu khối lượng vận chuyển của đường sắt năm 1995 chiếm 11,7% tổng lượng luân chuyển hành khách và chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải thì năm 2019, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Trong khi cơ cấu vận tải hành khách hiện nay, đường bộ chiếm tỷ lệ 72%, hàng không 22%.

Phân tích những yếu tố dẫn đến sự tụt hậu của ngành đường sắt, GS. TS. Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam đưa ra hàng loạt hạn chế: Nguyên nhân căn bản là vận tải đường sắt có kết nối không tốt nên chi phí hai đầu cao dẫn đến tổng giá thành cao hơn so với các phương thức khác. Đường sắt hiện chưa tham gia được sâu rộng vào dịch vụ logistics. Cước vận tải đường sắt trên ray thấp hơn nhiều so với đường bộ cùng cự ly vận chuyển, nhưng cước vận tải từ cửa đến cửa lại tương đương, thậm chí cao hơn một số tuyến do chi phí tại hai đầu lớn. Thời gian chạy tàu dài, giá cước chưa thực sự linh hoạt theo biến động thị trường, còn nhiều đầu mối khiến khách hàng khó khăn khi tiếp cận. Ngoài ra, việc kết nối dịch vụ còn nhiều hạn chế.

Các chuyên gia giao thông cho rằng, tái cơ cấu đầu tư giữa các loại hình giao thông cần phải có quyết tâm cao, biện pháp mạnh nhằm tạo nên một hệ thống hạ tầng cân đối, đồng bộ, hiệu quả, trên cơ sở sắp xếp đúng chức năng và tận dụng cao nhất lợi thế của các phương thức vận tải, trong đó có đường sắt.

Hạnh Nhân