Gỡ vướng và dồn sức làm cao tốc phía Nam bằng cách nào?

Xe lưu thông trên cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận theo hướng từ TPHCM về miền Tây. Ảnh: Trung Chánh

Giao thông phía Nam được quy hoạch hơn 10 tuyến đường bộ cao tốc tương đương 1.234km từ TPHCM đi các tỉnh phía Đông, phía Tây và các đường cao tốc ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trong đó, có 8 tuyến kết nối trực tiếp với TPHCM.

Đến nay chỉ mới hoàn thành sử dụng chưa tới 200km gồm 4 tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương (40km), TPHCM – Long Thành – Dầu Giây (55km), Trung Lương – Mỹ Thuận (51km), Rạch Sỏi – Lộ Tẻ (51km) chưa đủ sức gánh vác lưu lượng phương tiện.

Vùng kinh tế trọng điểm này đã tạo ra khoảng 46,3% GDP (2019), đóng góp từ 42% – 46% ngân sách quốc gia mỗi năm. Tốc độ tăng trưởng bình quân toàn vùng và TP.HCM giai đoạn 2016 – 2020 luôn cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân cả nước. Theo thống kê, cả nước đạt 6,12%/năm trong khi toàn vùng là 7,02%/năm và TP.HCM là 6,81%/năm.

Điểm nghẽn lớn nhất là cơ sở hạ tầng chưa tạo liên kết vùng đủ mạnh phát huy hết lợi thế, nếu được đầu tư tương xứng sẽ phát triển vượt bậc và đóng góp ngân sách càng nhiều.

Những năm qua với các dự án đường cao tốc có chủ trương đầu tư nhưng triển khai khá chậm, ngoài lý do thiếu vốn và giải phóng mặt bằng kéo dài còn có nguyên nhân chủ quan là chậm giải quyết vướng mắc trong phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị nhà nước.

Như cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận thi công kéo dài đến 13 năm, khởi công năm 2009 và dự kiến hoàn thành năm 2013. Sau đó, nhiều thủ tục và trở ngại chậm giải quyết, dự án lùi dần tiến độ trong khi cả Đồng bằng sông Cửu Long thiếu trầm trọng hạ tầng giao thông chưa có đường sắt, sân bay quốc tế cũng không, còn đường bộ đã quá tải, mong chờ cao tốc này.

Dự án chậm trễ kéo dài có thể kể thêm cao tốc Bến Lức – Long Thành dài 57,8km được khởi công từ tháng 7-2014, tổng mức đầu tư là 31.320 tỉ đồng, nối huyện Bến Lức tỉnh Long An với huyện Long Thành tỉnh Đồng Nai, đi qua địa bàn TPHCM. Dự kiến thi công trong 4 năm, hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2018. Tuy nhiên, gặp trở ngại thủ tục, phối hợp chưa tốt dẫn đến đình trệ. Dự án này sau khi tái khởi động, phát sinh chi phí, chủ đầu tư xin lùi thời gian hoàn thành dự án đến quý 3-2025 thay vì cuối năm 2023.

Mỗi dự án giao thông, đặc biệt là cao tốc mang tính kết nối vùng phần lớn thuộc danh mục quốc gia được thực hiện hoàn thành có ý nghĩa rất lớn. Không đơn thuần phục vụ nhu cầu đi lại cho người dân mà còn tham gia thúc đẩy phát triển kinh tế, tăng năng suất lao động xã hội, thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa để hạ giá thành sản phẩm và thu hút đầu tư.

Đã có tín hiệu vui, Quốc hội thông qua, Chính phủ có nghị quyết thực hiện đầu tư và yêu cầu dồn sức để khởi công trước ngày 30-6-2022 đối với cả 3 dự án đường bộ cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột, Biên Hòa – Vũng Tàu, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng.

Ngoài các dự án này, người dân cũng kỳ vọng làm tiền đề cho các dự án cao tốc khác sớm được triển khai, kịp giải quyết trở ngại và hoàn thành theo kế hoạch như Bến Lức – Long Thành, TPHCM – Chơn Thành – Hoa Lư (Bình Phước), TPHCM – Mộc Bài (Tây Ninh), Gò Dầu – Xa Mát (Tây Ninh), TPHCM – Tiền Giang – Bến Tre – Trà Vinh – Sóc Trăng, Hà Tiên (Kiên Giang) – Rạch Giá – Bạc Liêu, Hồng Ngự (Đồng Tháp) – Trà Vinh…

Đầu tư cho giao thông đòi hỏi nguồn vốn lớn, nếu chỉ trông chờ vào ngân sách không biết bao giờ mới có đủ kinh phí để triển khai các dự án được xem là cấp bách. Nguồn vốn được trung ương hỗ trợ cũng chỉ một phần, còn lại những dự án khác phải làm như thế nào?

Bên cạnh ngân sách hỗ trợ có giới hạn, chỉ có gọi vốn từ xã hội hóa và thu hút nhà đầu tư có tiềm lực thật sự mới hy vọng phát triển theo quy hoạch hạ tầng giao thông phía Nam.

Luật PPP hiện nay được cho là giúp phát triển hạ tầng, nếu có thêm giải pháp khuyến khích và hạn chế rủi ro sẽ đẩy mạnh thu hút nhà đầu tư. Ưu tiên bố trí ngân sách đóng góp cùng lúc huy động vốn cho dự án, tăng bảo lãnh doanh thu để nhà đầu tư yên tâm rót vốn.

Cơ quan chức năng nên chủ động lập kế hoạch thực hiện, trình thông qua chủ trương đầu tư và công khai các thông tin chi tiết trên mạng đấu thầu quốc gia từ bước xúc tiến đầu tư đến khâu lập dự án, phương án hoàn vốn thì không chỉ trong nước, nhà đầu tư nước ngoài dễ dàng tìm hiểu, biết có lợi nhuận sẽ tham gia.

Hơn nữa, mời các nhà đầu tư đến nghe trực tiếp các điểm mới về dự án và giải thích những thắc mắc càng tạo thêm niềm tin. Lúc này người dân cũng biết các thông tin liên quan, xem như đã lấy ý kiến cộng đồng càng tạo sự đồng thuận cao thì dự án càng ít gặp phản ứng và giảm thiểu rủi ro cho các bên.

Nên áp dụng cơ chế quy trình đặc thù để rút ngắn thời gian bồi thường, hỗ trợ, tái định cư đối với dự án có thu hồi đất và thực hiện trước bằng nguồn vốn ngân sách. Như cho phép tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt hồ sơ thiết kế ranh giải phóng mặt bằng trong khi thiết kế cơ sở và dự án thành phần xây dựng chưa phê duyệt để thực hiện trước vì công việc này mất nhiều thời gian, sau đó cập nhật đảm bảo phù hợp dự án đầu tư được duyệt.

Chịu trách nhiệm chính trong tổ chức, triển khai vẫn là chính quyền địa phương. Đòi hỏi đội ngũ nhân sự có trình độ và am hiểu pháp luật, sáng tạo tham mưu cho cấp thẩm quyền hiểu rõ và mạnh dạn giải quyết các vấn đề phát sinh từ thực tế mà luật pháp chưa bao quát hết.

Có quy trình thực hiện riêng cho các dự án có quy mô lớn, trong đó có đường bộ cao tốc sao cho có thể triển khai đồng thời một số công việc để giảm thời gian, thủ tục đầu tư.

Dự án giao thông có quy mô lớn thường liên quan nhiều ban ngành, cơ quan, đơn vị. Tất cả làm đúng theo quy định nhưng phải minh bạch, rõ ràng, cụ thể trách nhiệm từng khâu, tổ chức và cá nhân tham gia dự án. Khâu nào trục trặc, liền có người phối hợp giải quyết trên tinh thần vì lợi ích chung, hiệu quả, phát huy tối đa sáng kiến, năng lực cán bộ.

Dự án đường cao tốc liên kết vùng lâu dài với tính toán dự báo nhu cầu giao thông ít nhất cũng trong thời gian 20 năm kể từ năm đầu tiên đưa vào sử dụng mới phát huy tác dụng tối đa trong mạng lưới cơ sở hạ tầng kết nối chung gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy, hàng không… Nên xem xét tính toán trong giai đoạn quy hoạch, thiết kế có dự trữ đất dành cho việc mở rộng phần xe chạy, mở rộng phạm vi các nút giao nhau trong tương lai.

Trần Văn Tường