Grab, Fastgo, Me, Mygo, VATO nên được coi là gì?

Gốc
Ông Ngô Vĩnh Bạch Dương, đến từ Viện Nhà nước và Pháp luật cho rằng, sự lúng túng và sai lầm trong nhận thức về kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy, mà rõ nhất là những tranh cãi về thân phận của các hãng cung cấp dịch vụ đặt xe cũng như những tài xế sử dụng dịch vụ đó chưa hề chấm dứt.

Là một trong số ít chuyên gia tại Việt Nam có những nghiên cứu khá chuyên sâu liên quan đến lĩnh vực kinh tế chia sẻ giao thông - vận tải, tại cuộc Hội thảo đẩy mạnh triển khai thực hiện Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ do CIEM tổ chức vào sáng nay (10/10), ông Ngô Vĩnh Bạch Dương cho rằng, các quy định cũ về định danh dịch vụ, cạnh tranh, bảo vệ người tiêu dùng, bảo vệ dữ kiệu cá nhân, hợp đồng, thuế đã trở nên chật hẹp với những phát triển mới của kinh tế nền tảng.

Theo ông Dương, sự lúng túng và sai lầm trong nhận thức về kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy, mà rõ nhất là những tranh cãi về thân phận của các hãng cung cấp dịch vụ đặt xe cũng như những tài xế sử dụng dịch vụ đó chưa hề chấm dứt.

Trong khi đó, nếu làm rõ được điều này, Nhà nước sẽ áp dụng các điều kiện kinh doanh tương ứng. Điều này cũng sẽ mang lại thuận lợi hơn cho công tác quản lý, đặc biệt là quản lý thuế, chẳng hạn người trực tiếp vận tải sẽ nộp thuế giá trị gia tăng vận tải và thuế thu nhập trên cơ sở doanh thu được phân chia, còn đơn vị cung cấp dịch vụ kết nối sẽ nộp giá trị gia tăng thương mại điện tử và thuế thu nhập doanh nghiệp tương ứng.

Ông Dương cho biết, hiện nay, trong các dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định số 86 về điều kiện kinh doanh vận tải hàng khách bằng xe ô tô, cơ quan soạn thảo vẫn giữ nguyên quan điểm - người cung cấp ứng dụng gọi xe được xem là người “kinh doanh vận tải”. Trong khi đó, điều này đang gây tranh cãi tại nhiều nước.

Theo nhận xét của vị chuyên gia này, điều này thực ra không quá quan trọng. Bản thân các ứng dụng ngoại như Uber, Grab hay nội địa như Fastgo, Me, Mygo và VATO có thể hiểu là một khâu của dịch vụ vận tải cũng không có gì sai. Người ta có thể chọn một hay một số công đoạn của dịch vụ vận tải để đầu tư một cách chuyên nghiệp là quyền tự do kinh doanh của họ. Lịch sử giao thông - vận tải, logistics đã chứng kiến nhiều loại dịch vụ này như giao nhận, kho vận, môi giới… rất phổ biến trong lĩnh vực hàng hải, hàng không, dù người kinh doanh hoàn toàn không có phương tiện hay kho, bãi.

Ngay cả khi bị coi là hoạt động vận tải, các đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối vận tải cũng không quá thiệt thòi, bởi thuế suất giá trị gia tăng dành cho thương mại điện tại Việt Nam (10%) còn cao gấp đôi mức 5% của vận tải hành khách.

Trong khi đó, việc các nhà chuyên môn trong cơ quan soạn thảo sử dụng khái niệm “quyết định giá cước vận tải” để chứng minh “tính chất vận tải” của ứng dụng đặt xe, theo ông Dương là không thực sự thuyết phục, bởi hiện nay, phương án gợi ý giá được nêu ra cho cả người tiêu dùng lẫn người vận chuyển biết, chỉ khi cả hai bên cùng chấp nhận, giao dịch mới được chấp thuận. Quyền tự quyết, khi đó vẫn thuộc về các bên giao dịch bằng việc có chạm vào nút “đặt xe” hay “nhận cuốc” hay không.

Ở chiều ngược lại, việc tước bỏ quyền ưu tiên của taxi truyền thống – loại hình theo ông Dương cần được coi là phương tiện giao thông công cộng với việc được vào các tuyến phố như bus đang đẩy các hãng taxi vào thế khó.

“Nhận thức không đúng này dẫn đến quan điểm cần thiết phải gắn những đặc điểm nhận dạng đối với các xe tư, sử dụng ứng dụng gọi xe để chở khách hay còn gọi là đeo mào cho xe công nghệ”, ông Dương bình luận và cho rằng quy định bắt các chủ xe phải gia nhập các hợp tác xã, các doanh nghiệp vận tải thì mới được hoạt động là kinh doanh là không cần thiết, làm phát sinh thêm các thiết chế trung gian mà trong nhiều trường hợp chỉ mang ý nghĩa hình thức.

Liên quan đến việc triển khai những nhiệm vụ trong Quyết định số 999/QĐ – TTg ngày 12/8/2019 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ, vị chuyên gia này cho rằng, bên cạnh việc sớm khẳng định vị trí trung gian thương mại của nền tảng ứng dụng đặt xe cần xác định tư cách tham gia của người chia sẻ thông qua việc đăng lý lái xe tự doanh. Xóa bỏ cấp trung gian là các hợp tác xã vận tải, đồng thời không cho phép sử dụng tài sản thuê, mượn để thực hành kinh tế chia sẻ.

Theo TS. Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng phụ trách CIEM, các cơ quan quản lý nhà nước cần thay đổi tư duy, chấp nhận cái mới, đồng thời cho phép thử nghiệm các mô hình tiên phong. Thay vì tư tưởng không quản được thì cấm, mạnh dạn dỡ bỏ các rào cản pháp lý không phù hợp.

Được biết, Đề án thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ đặt mục tiêu đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ và kinh tế truyền thống; đảm bảo quyền lợi, trách nhiệm và lợi ích hợp pháp của các bên tham gia mô hình kinh tế chia sẻ bao gồm người cung cấp dịch vụ, người sử dụng dịch vụ và doanh nghiệp cung cấp nền tảng; khuyến khích đổi mới sáng tạo, ứng dụng công nghệ số và phát triển nền kinh tế số.

Quan điểm của đề án là ủng hộ và thích ứng với xu thế phát triển mới của mô hình kinh tế chia sẻ trong điều kiện phát triển rất nhanh của công nghệ số trên thế giới; không cần thiết phải có các chính sách riêng biệt cho hình thức kinh doanh theo mô hình kinh tế chia sẻ do kinh tế chia sẻ không phải là một bộ phận tách rời hoặc một thành phần kinh tế riêng trong nền kinh tế.

Đồng thời quản lý nhà nước cần đảm bảo cho các hoạt động kinh tế hợp pháp được phát triển trong đó có các hoạt động kinh tế chia sẻ; thay đổi tư duy và cách thức quản lý nhà nước cho phù hợp với xu thế phát triển của kinh tế số và cách mạng công nghiệp 4.0; đồng thời nâng cao nhận thức và năng lực của doanh nghiệp, địa phương và người dân về mô hình kinh tế chia sẻ.

Anh Minh