Hãy mạnh dạn kiểm toán ngành đường sắt

Việc Công ty vận tải đường sắt Hà Nội đề nghị hỗ trợ 35 tỉ đồng để tiếp tục duy trì 3 tuyến đường sắt liên tục thua lỗ trong bối cảnh ngành đường sắt đang “gặp hạn” nhận được sự quan tâm lớn từ dư luận.

Theo đó, báo cáo của Công ty vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, đơn vị này có 3 tuyến tàu đang thua lỗ, cần được hỗ trợ. 3 tuyến gồm: Tuyến đường sắt Hà Nội - Quán Triều liên tục báo lỗ nhưng nguyên nhân là do tuyến Hà Nội - Đồng Đăng bị tuyến Hà Nội - Lạng Sơn “lấy” khách khiến năm 2016 và 2017, tuyến này lỗ trên 10 tỉ đồng/năm, đến đầu năm 2018 đã phải dừng chạy tàu. Gần đây là tuyến dự án đường sắt Phả Lại - Hạ Long triển khai 15 năm nhưng đang dừng thi công, trong khi tuyến Yên Viên - Hạ Long phải giảm tuyến, chịu lỗ hơn 14 tỉ đồng.

Thực tế, câu chuyện lỗ và xin hỗ trợ của Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội không có gì bất ngờ nếu nhìn vào hiện trạng suy thoái chung của ngành đường sắt thời gian qua – 1 trong những ngành vận tải xương sống của đất nước, một trong những ngành nắm giữ khối lượng tài sản quốc gia khổng lồ nhưng đang trên đà làm ăn ngày một thua lỗ.

Sự tụt dốc không phanh của đường sắt Việt Nam. Từ năm 2015 đường sắt đang có 11,17 triệu hành khách đi xe lửa, thì tính đến cuối năm 2018, số lượng này chỉ còn 8,68 triệu. Tức là gần 2,5 triệu lượt hành chia tay chỉ sau 3 năm. Quay lại câu hỏi, ngành đường sắt sẽ giữ hành khách bằng gì? Đó là đúng giờ, an toàn, giá rẻ và niềm đam mê xe lửa vì được ngắm dọc chiều dài đất nước xinh đẹp. Tuy nhiên, cả 3 yếu tố đầu tiên đang dần mất đi.

Điều này cho thấy, nguyên nhân của hệ thống đường sắt có tuổi đời hơn trăm năm lạc hậu, thua lỗ không đến từ thị trường mà là cung cách quản lý, vận hành. Một tuyến đường sắt có hiện đại đến đâu đi nữa mà không thay đổi phương pháp quản lý thì cũng sẽ trở nên lạc hậu.

Vấn đề dư luận muốn hỏi là: Tại sao lại có nghịch lý trên cùng một cung đường vận chuyển, tình trạng thua lỗ kéo dài, lượng khách sụt giảm mà vẫn có tuyến mới mọc thêm? Ngoài 3 tuyến này còn tuyến nào ngành đường sắt Việt Nam đang thua lỗ? Nếu được bù lỗ, con số có dừng lại ở mức 35 tỉ đồng/năm hay sẽ ngày càng gia tăng? Có giải pháp nào cải thiện, cắt lỗ hay không, bởi vẫn còn các tuyến ngắn khác tương tự đang hoạt động và tới giờ vẫn chưa rõ chuyện lãi-lỗ như thế nào.

Đáng chú ý, đề xuất đưa ra trong bối cảnh ngành đường sắt vừa có báo cáo kết quả kinh doanh năm 2018 có lãi lớn trong khi lượng hành khách vận chuyển lại sụt giảm. Điều này cũng đặt ra nhiều nghi vấn có thể đây là mức lãi thật nhưng không nhờ vào hiệu quả kinh doanh mà nhờ vào những cơ chế hỗ trợ, tăng giá vé của ngành đường sắt. Nhưng cũng có nghi ngờ cho rằng đây là mức lãi giả nhằm làm đẹp số liệu để xin thêm dự án.

“Trong trường hợp này, nếu thực hiện đúng vai trò ngành đường sắt phải điều tiết tài chính cho toàn tuyến, lấy lãi bù lỗ, tuyến hiệu quả bù cho tuyến không hiệu quả chứ sao có chuyện lợi thì thu, lỗ lại ngồi trông chờ nhà nước hỗ trợ, trợ giá? Điều này rất mâu thuẫn, cần phải xem xét lại. Cần phải làm rõ lỗ - lãi của ngành đường sắt cụ thể ra sao? Lỗ ở đâu? Vì sao lỗ? Cái gì đáng hỗ trợ mới hỗ trợ, cái gì không đáng thì ngành đường sắt phải tự lo. Đặc biệt, phải xóa bỏ tư duy độc quyền, bao cấp” –GS.TS Đặng Đình Đào nói.

Nói thẳng ra, trước khi xây dựng những tuyến vận tải phải tính đến hiệu quả, mặt khác đã lỗ thì dừng, sao vẫn kéo dài thơi gian kinh doanh cho thêm lỗ? Việc “cứu” hay “không cứu” 3 tuyến tàu chợ này không phải là câu hỏi dành riêng cho ngành đường sắt, mà câu hỏi cho Bộ Giao thông Vận tải – đơn vị chủ quản của ngành. “Cứu” thì tăng gánh nặng ngân sách, “không cứu” thì cả khối tài sản quốc gia sẽ dần bị hư hỏng theo mưa nắng và thời gian.

Điều này cũng có nghĩa, hãy mạnh đưa cho người có năng lực thực sự lái “con tàu ngành đường sắt”. Hãy mạnh dạn kiểm toán vì nghịch lý “lời ăn lỗ ngân sách chịu” chỉ có Tổng giám đốc, kế toán trưởng… của ngành là hiểu hơn ai hết. Dường như tất cả đang để lại những bài học đắt giá cho việc xây dựng đường sắt cao tốc mới.

Sông Hàn